17. helmikuuta 1943

17. helmikuuta 1943

17. helmikuuta 1943

Sota merellä

Saksalainen sukellusvene U-201 upposi kaikilla käsillään Newfoundlandin edustalla

Saksalainen sukellusvene U-205 upposi Cyrenaican rannalle

Italialainen sukellusvene Asteria rikkoi sen jälkeen, kun brittiläiset hävittäjät olivat vahingoittaneet sitä pahasti Easton ja Vehnämaa.

Pohjois-Afrikka

Saksalainen vastahyökkäys tavoittaa Kasserinen, Ferianan ja Sbeitlan

Britannian 8. armeija vangitsee Medeninen



Amerikkalaisten 168. jalkaväen ja#8217: n viimeinen seisomiskohde Kasserine Passilla

Yhdysvaltain armeijan 16. jalkaväkirykmentin toinen pataljoona marssi Kasserine Passin kautta Kasserineen ja Farrianaan, Tunisiaan 26. helmikuuta 1943

Yhdysvaltojen järkytys Kasserine Passilla jatkui useita päiviä. Vaikka Yhdysvaltain armeija otti nopeasti käyttöön vahvistuksia ja jäykisti linjaa, siellä oli monia taskuja miehiä, jotka olivat kantaneet alkuperäisen hyökkäyksen rasituksen, joita ei ollut otettu kiinni.

168. jalkaväen eversti Thomas D. Drake jätettiin noin 400 miehen sekajoukon komentajaksi. Heidät eristettiin muista Yhdysvaltain yksiköistä ja he yrittivät palata Yhdysvaltojen linjoille kävelemällä maata pitkin. Kun he yrittivät ylittää tien, saksalainen moottoripylväs ampui heidät tiellä. Täällä heidän täytyi tehdä viimeinen asento. Eversti Drake aikoi kirjoittaa virallisen raportin kohtaamisesta Yhdysvaltain armeijalle joskus myöhemmin. Tässä raportissa hän viittaa itseensä kolmannessa persoonassa kuvaillessaan tapahtumia 17. helmikuuta:

Vihollinen pysähtyi ja alkoi hypätä kuorma -autoiltaan, kun taas vihollisen tankit alkoivat heti ympäröidä amerikkalaisen sarakkeen. Yksi Yhdysvaltain kone lensi yli tässä vaiheessa ja avasi tulen pylvääseen. Miehet, kiihtyvällä moraalilla, ajattelivat, että se oli luvattu lentotuki, mutta ilmeisesti se oli yksinäinen yöhävittäjä, joka oli hieman myöhässä palaamassa tehtävistään.

Yksi saksalainen kuorma -auto osui ja sytytettiin tuleen. Eversti Drake lähetti välittömästi sekajoukkonsa ja avasi tulen heidän aseillaan. Tuolloin komennossa oli noin 400 miestä ja enintään puolet heistä oli aseistettu.

Eversti Drake pyysi upseerin vapaaehtoisia ja miehiä upseeria johtamaan miesryhmän takapuoleen, kun saksalainen jalkaväki juoksi kiertämään heitä. Yliluutnantti William Rogers, 91. panssaroidun tykistön tykistön yhteyshenkilö, ilmoitti vapaaehtoisesti johtamaan kaksitoista miestä ja kehotti heitä seuraamaan häntä. He saivat halutun maan, pienen mutkan autiomaassa, ja he pystyivät pitämään vihollisen pois noin tunnin ajan. Tunnin päättyessä luutnantti Rogers ja kaikki hänen miehensä oli tapettu.

Saksalaiset toivat esiin useita tankeja, joissa kaikissa oli keltaiset tiikerit maalattu sivuilleen ja jotka avasivat tulen. He asensivat myös konekivääriasemia ja täydensivät sitä kivääritulilla. Kun he tekivät tätä, heidän jalkaväkensä ympäröi pienen amerikkalaisen joukon kokonaan. Kolmen ja puolen tunnin taistelun jälkeen amerikkalainen tulivoima väheni ja sitten käytännössä lakkasi, kun miehet olivat lopussa ammuksia tai heistä oli tullut uhreja. Lopulta valkoisella lipulla varustettu panssaroitu auto hyppäsi amerikkalaiseen ympyrään.

Eversti Drake käski miehiään heiluttamaan auton pois. Kun auto ei vastannut, hän määräsi miehensä ampumaan saksalaista autoa. Jotkut miehistä alkoivat ampua, mutta toiset eivät kyenneet ampumaan, koska heillä ei ollut ampumatarvikkeita ja he alkoivat antautua pienryhmissä.

Saksalaiset säiliöt tulivat sen perässä ilman neuvotteluja antautumisesta. Saksalaiset olivat käyttäneet valkoista lippua alihyökkäyksenä päästäkseen puolustuskierrokseen vetämättä tulta. Heidän tankkinsa sulkeutuivat sisään kaikista suunnista leikkaamalla eversti Drake ’: n joukot pieniksi ryhmiksi.

Saksalaiset tappoivat miehet, jotka eivät antautuneet. Yksi tankki tuli eversti Drakea kohti ja saksalainen upseeri, joka osoitti häntä kiväärillä, huusi: "Eversti, luovutat." Eversti vastasi: "Mene helvettiin" ja#8221 ja käänsi selkänsä. Sitten hän käveli pois ja kaksi saksalaista sotilasta kivääreineen seurasivat häntä noin viidenkymmenen metrin etäisyydellä. Eversti Draken pysäytti sitten saksalainen majuri, joka puhui hyvää englantia, ja häntä pyydettiin nousemaan Saksan majorin autoon, jossa hänet vietiin Germandin divisioonan päämajaan.

Eversti Drake vietiin Saksan divisioonan päämajan 10. ja 21. panssaridivisioonan ryhmän komentajan kenraali Schmidtin luo, missä saksalainen kenraali tuli heti katsomaan häntä, kiinnitti huomiota, tervehti ja sanoi: "Haluan onnitella käskyäsi" loistavasta taistelusta, jonka he suorittivat. Se oli toivoton asia alusta alkaen, mutta he taistelivat kuin oikeat sotilaat. ”

Saksan komentaja lupasi eversti Drakelle, että kaikki amerikkalaiset haavoittuneet hoidetaan ja että hän voi jättää amerikkalaisen lääkintähenkilöstön huolehtimaan heistä asianmukaisesti, mutta heti eversti Draken lähtiessä kentältä amerikkalainen lääkintähenkilöstö kuljetettiin vankeina ja amerikkalainen kuolleet ja haavoittuneet jätettiin arabien tuhoille, jotka ryhtyivät riisumaan kuolleet ja haavoittuneet ja lyömään järjettömiä haavoittuneita, jotka vastustivat vaatteiden riisumista.

Amerikkalaiset vangit kokoontuivat ryhmään ja vartioivat marssivat takaisin iltapäivällä ja yöllä pitkin DJ: tä. LESSOUDA. Ne Americana, jotka loukkaantuivat kevyesti tai sairastuivat väsymyksen, ruoan ja veden puutteen vuoksi eivätkä kyenneet pysymään sarakkeen perässä, joutuivat häikäilemättömästi bajonettiin tai ammuttiin. Monet kävelivät paljain jaloin, koska arabit olivat ottaneet kenkänsä heiltä saksalaisten sotilaiden valvonnassa.

Sotavankeja

Miehet olivat jätetty saksalaisten sotilaiden ja joidenkin nuorempien upseerien systemaattisen ryöstön ajaksi noin puoleksi tunniksi. Tänä aikana taskut ja sarjat tutkittiin perusteellisesti, usein kiväärin kohdalta tai pistokkeesta, joka esitettiin suojaamattomassa vatsassa, ja kellot, sormukset, taskukirjat, kynät ja kaikki arvoesineet takavarikoitiin armottomasti. He pukeutuivat sitten muodostettuina neljän pylvääseen, upseerit päähän ja alkoivat taakse. Kolme saksalaista tankkia toi esiin pylvään takaosan, jota reunustivat aseistetut vartijat, jotka odottivat iskua, pistää tai ampua, kuka tahansa jostain syystä.

Koko päivän he marssivat aavikon hiekan läpi janoittamattomana jano lähes sietämättömänä. Eversti Drake pyysi Saksan komentajaa yhteisen ihmiskunnan nimissä antamaan miehille vettä juotavaa, mutta hän sai lausunnon: “Meillä on tarpeeksi vain joukkoillemme. ” Heidät pysäytettiin lopulta keskiyöllä jäljellä olevat tunnit pimeydestä. Miehet pakotettiin ympyrään avoimessa autiomaassa ja siellä käytännössä jäädytettiin Aftican -yön lävistävässä kylmässä.

THOMAS D. DRAKE, 015364 Eversti, G.S.C., WDGS (aiemmin komento 168. Inf)

Toinen näkymä alueen maastoon. Keskikokoinen säiliö M3 “Lee ” Yhdysvaltain 1. panssaridivisioonalta Kasserine Passin taistelun aikana Tunisiassa.


Toisen maailmansodan B-17 selviytymistarina – Käytännössä puolittuu ilmatörmäyksessä saksalaisen hävittäjän kanssa, se sai miehistön kotiin!

1. helmikuuta 1943 B-17-pommikoneen ja saksalaisen hävittäjäkoneen välissä tapahtui törmäys Tunisin telakka-alueen yläpuolella Tunisiassa, Pohjois-Afrikassa. Vaurioituneen pommikoneen kuvista tuli osa legendaarisia valokuvia toisesta maailmansodasta.

Se alkaa, kun vihollisen taistelija, joka hyökkää 97. pommikoneryhmän muodostamiseen, jolla oli oletettavasti loukkaantunut lentäjä, oli hallitsematon ja törmäsi B-17 Flying Fortress -pommikoneen rungon takaosaan, jota kutsuttiin "All American" . ’ B-17: tä ohjasi luutnantti Kendrick R.Bragg, 414. pommilaivue. Saksalainen hävittäjälaiva hajosi, kun se osui linnoitukseen, mutta jätti joitakin kappaleita pommikoneeseen.

B-17: n vasen hissi ja vasen vaakasuora vakaaja repesivät kokonaan. Radiot, happijärjestelmä ja sähköjärjestelmä vaurioituivat vakavasti. Pystysuora vakain ja peräsin oli tuhottu. Runko oli jaettu melkein kokonaan kiinni vain kahdella pienellä rungon osalla, ja rungon leikkaus meni aina ylimmän ampujan ampuma -asentoon.

Molemmat oikeanpuoleiset moottorit olivat sammuneet, ja yhdessä moottorissa satamapuolella oli vakava vuoto öljypumpussa, ja pommikoneen yläosassa oli myös reikä, joka oli leveämpi kuin 4 jalkaa leveä ja 16 jalkaa pitkä .

Häntäosa todella heilui ja pomppii lennon aikana ja vääntyi, kun kone kääntyi. Kaikki ohjauskaapelit irrotettiin, paitsi yksi hissikaapeli, joka toimi edelleen. Ihmeellisesti ja#8211 lentävä linnoitus lensi edelleen!

Pohja ei yhdistänyt häntäosaa muuhun koneeseen, joten pommikoneen hännätykki jäi loukkuun. Keskipistoolit ja häntäosa-ampujat käyttivät joitain saksalaisen hävittäjän osia, jotka oli sijoitettu B-17: een, ja omia laskuvarren kahleita, jotka yrittivät estää hännän repeytymisen ja yrittivät pitää rungon kaksi puolta yhdessä.

Kun miehistö työskenteli kuumeisesti estääkseen pommikoneen hajoamisen, lentäjä jatkoi kohti tavoitettaan ja vapautti pomminsa onnistuneesti.

Kun lentäjä avasi pommikotelon ovet, B-17: n epävakaus ja tuulen turbulenssi olivat niin suuria, että se ajoi yhden keskivartalon ampujista rikkoutuneeseen hännänosaan. Neljällä miehistön jäsenellä kesti useita minuutteja, ennen kuin hän vei johdon laskuvarjoista ja vei hänet takaisin koneen etuosaan.

He ajattelivat tehdä saman hännän ampujalle, mutta he eivät ottaneet huomioon, että ampuja tarjosi vakaan painon hännän osalle, joten hän meni takaisin, kun häntä alkoi murtua.

Pommitusten päätyttyä junan takaisin Englantiin piti olla hyvin hidas ja huolellinen, jotta häntä ei repäisi pois. Käänne kotiin tuhoutuneessa B-17: ssä kattoi itse asiassa lähes 70 mailia.

Lentävä linnoitus vaurioitui niin vakavasti, että korkeus laski hitaasti, se menetti nopeuttaan ja lensi pian yksin taivaalla. Kotimatkalla B-17 tapasi lyhyesti kaksi muuta ME-109 Luftwaffe -hävittäjää.

Konekiväärit pystyivät torjumaan nämä hyökkäykset laajalle levinneistä vahingoista huolimatta ja ajoivat taistelijat nopeasti pois. Kaksi puolivälissä ampujaa joutui seisomaan päänsä ulkoneen pommikoneen pääosan yläosassa olevan reiän läpi ampuakseen konekiväärejään.

Hännän ampuja oli oudossa ahdingossa, kun hän ampui takapotkua aseesta ja sai koneen kääntymään, joten hän päätti ampua lyhyillä jaksoilla.

Englannista lentävät P-51-hävittäjät saivat kiinni "All American" -linnoituksesta, kun se ylitti Englannin kanaalin ja otti yhden kuvista, joista tuli heti kuuluisa. He ottivat yhteyttä tukikohdan pääkonttoriin ja kertoivat, että häntäkokoonpano heilutti kuin kalanhäntä ja että kone ei pääsisi laskeutumaan.

Lentäjät ehdottivat, että veneet lähetettäisiin pelastamaan miehistö, kun he pelastuivat. Luutnantti Bragg välitti viestejä P-51-lentäjille käsisignaaleilla, kun he lensi B-17: n rinnalla ja lentäjät puolestaan ​​välittivät viestit tukikomennolle.

Luutnantti Bragg ilmoitti, että kaikki laskuvarjot oli käytetty koneen osien korjaamiseen, joten miehistö ei kyennyt pelastamaan. Hän kertoi lentäjille, että koska he eivät pystyneet pelastamaan, hän pysyy pommikoneen luona ja laskee sen.

Lentävä linnoitus teki viimeisen käännöksensä kiitotielle kaksi ja puoli tuntia melkein tuhoutumisen jälkeen, vaikka se oli vielä yli 40 mailin päässä. Se syöksyi hätätilanteeseen ja laskeutui vatsaan.

Ambulanssi heilutettiin pois, kun se vetäytyi rinnalle, koska yksikään miehistön jäsen ei ollut loukkaantunut. Oli uskomatonta, että B-17 pystyi edelleen lentämään niin huonossa kunnossa.

Linnoitus istui rauhallisesti kiitotiellä, kunnes jokainen miehistön jäsen nousi lentokoneesta rungon reiän läpi ja hännän ampuja oli laskenut tikkaita, jolloin lentokoneen koko takaosa rypistyi maahan. Karu vanha lintu oli suorittanut tehtävänsä.

B-17 “Kaikki amerikkalaiset ja#8221 (414.laivue, 97BG)
Lentäjä- Ken Bragg Jr.
Kopioija- G.Boyd Jr.
Navigaattori- Harry C. Nuessle
Bombardier- Ralph Burbridge
Insinööri- Joe C.James
Radiooperaattori- Paul A. Galloway
Pallotorni-tykkimies- Elton Conda
Vyötärön ampuja- Michael Zuk
Tail Gunner- Sam T. Sarpolus
Ground Crew -päällikkö- Hank Hyland

Video

Everstiluutnantti Kermit D.Woldoldridgen päiväkirjasta, 525. pommilaivue, 379. pommiryhmä, 8. ilmavoimat. Elämän ja kuoleman välinen hieno raja on kuvattu hänen omin sanoin päiväkirjasta 17. heinäkuuta 1943.


Borger Daily Herald (Borger, Tex.), Voi. 17, nro 77, toim. 1 sunnuntaina 21. helmikuuta 1943

Päivän sanomalehti Borgerista, Texasista, joka sisältää paikallisia, osavaltion ja kansallisia uutisia sekä laajaa mainontaa.

Fyysinen kuvaus

kahdeksan sivua: ill. sivu 22 x 18 tuumaa. Digitoitu 35 mm: stä. mikrofilmi.

Luontitiedot

Konteksti

Tämä sanomalehti on osa kokoelmaa, jonka otsikko on: Texas Digital Newspaper Program. Se on katsottu 22 kertaa. Lisätietoja tästä ongelmasta on alla.

Ihmiset ja organisaatiot, jotka liittyvät joko tämän sanomalehden tai sen sisällön luomiseen.

Toimittaja

Kustantaja

Yleisöt

Tutustu Resurssit opettajille -sivustoon! Olemme tunnistaneet tämän sanomalehti kuten a ensisijainen lähde kokoelmissamme. Tutkijat, opettajat ja opiskelijat voivat pitää tätä asiaa hyödyllisenä työssään.

Toimittamat

Hutchinsonin läänin kirjasto, Borger Branch

Hutchinsonin piirikirjasto pyrkii tarjoamaan palveluja oikeudenmukaisesti ja tasapuolisesti kaikille yhteisön yksilöille ja ryhmille. Sen tavoitteena on olla elinikäisen oppimisen lähde, joka auttaa täyttämään tiedon ja vastausten tarpeet kaikilla elämänaloilla. Se sisältää myös Hutchinsonin piirikunnan sukututkimusseuran.


Vuoden 1943 Detroit Race Riot

20. kesäkuuta 1943 afrikkalaisamerikkalaisten ja valkoisten Detroitersin välillä käytiin taistelu, joka vietti sunnuntaina Belle Islessa, kaupungin suuressa puistossa Detroit -joen keskellä. Taistelut levisivät mantereelle, ja huhut levittivät kaupunkia ja herättivät raskaita jännitteitä, jotka olivat olleet korkealla ja uhanneet muuttua väkivaltaiseksi kuukausien ajan. Mellakointi levisi, ja poliisi ei juurikaan yrittänyt pysäyttää sitä (itse asiassa monet todisteet viittaavat siihen, että monet valkoiset poliisit helpottavat ja jopa osallistuvat väkivaltaan afroamerikkalaisia ​​vastaan), ja kun presidentti Franklin Roosevelt lähetti liittovaltion joukot kesäkuun iltana 21, satoja oli loukkaantunut ja 34 ihmistä kuollut: 25 afroamerikkalaista (joista 17 ampui poliisi) ja 9 valkoista. Myöhemmin pidätetyistä 85% oli afroamerikkalaisia.

Monet tekijät vaikuttivat jännitteeseen, joka lopulta vapautettiin vuoden 1943 Race Riotsin aikana. Amerikan tultua toiseen maailmansotaan Detroitin autotehtaat muutettiin sotatoimia valmistavaksi materiaaliksi. Tämän seurauksena Detroit koki suuren väestön tulvan ihmisiä ympäri maata täyttämään sodan kysynnän luomat työpaikat. Vuosien 1940 ja 1943 välillä Detroitin väestö kasvoi noin 500 000: lla - noin kolmanneksella sen aiemmasta väestöstä. Monet tulokkaista olivat valkoisia eteläisiä, jotka toivat usein mukanaan afrikkalaisamerikkalaisten syrjinnän perinteen. Mustat tulivat myös kaupunkiin, ja työpaikoista käytiin usein kilpailua.

Afrikkalaisamerikkalaiseen kehitykseen liittyvät työseisokit.

Samaan aikaan United Auto Workers (UAW) oli saamassa höyryä pyrkimyksissään järjestää tehtaan työntekijöitä. UAW kannatti rodullista tasa -arvoa ja kannatti kaikkien rotujen jäseniä. Tästä tuesta huolimatta katkeria valkoisia työntekijöitä kutsuttiin usein lakkoihin, kun mustat työntekijät ansaitsivat ylennyksiä. Nämä afrikkalaisamerikkalaisen etenemistä koskevat kävelyt lisäsivät kaupungin rodullista jännitystä.

Asuminen esitti toisen ongelman. Vuosien ajan mustia oli enimmäkseen eristetty muutamilla kaupungin lähiöillä, kuten Black Bottom ja Paradise Valley. Asunto näissä slummeissa oli kurja ja erittäin täynnä. Erityisesti väestön kasvaessa ihmiset tarvitsivat yhä enemmän sopivia asuntoja. Vuonna 1941 liittovaltion hallitus päätti rakentaa Detroitin luoteisosalle asuntohankkeen afrikkalaisamerikkalaisille puolustustyöntekijöille, nimeltään Sojourner Truth Housing Project. Agitaatio valkoisesta yhteisöstä vakuutti hallituksen muuttamaan hankkeen siten, että se sopeutui valkoisiin vuokralaisiin. Tämä muutos herätti paheksuntaa paitsi kansalaisoikeuksien puolustajilta ja afroamerikkalaisyhteisöltä myös pormestari Edward Jeffriesiltä. Hallitus peruutti jälleen päätöksensä ja luovutti projektin takaisin mustille vuokralaisille. Kun muuttopäivä tuli helmikuun 1942 lopussa, valkoiset väkijoukot altistivat afrikkalaisamerikkalaiset perheet häirinnälle ja väkivaltaisuudelle. Lopulta turvallisuusjoukot lähetettiin huhtikuussa pelottamaan valkoisia provokaattoreita, ja lopulta afroamerikkalaiset perheet alkoivat miehittää asuntohanketta. Monet näkevät tämän tapauksen edeltäjänä vuoden 1943 mellakoille.

UAW ja muut rodullisesta tasa -arvosta taistelevat kutsuivat usein isänmaallisuutta kokoontumispisteeksi. Usein valitettiin, että tällainen rodullinen vihamielisyys vain ruokkii akselivoimia, jotka voivat sitten todeta, että liittolaiset eivät ole suvaitsevaisempia kuin he. Lisäksi asumisen puutteen ja mellakoiden aiheuttamat ongelmat määritettiin usein sotatoimien menettämien työtuntien määräksi.

Vaikka muut tekijät, kuten poliittinen korruptio, afrikkalaisamerikkalaisen edustuksen puute poliisivoimissa, riittämättömien virkistysmahdollisuuksien puute ja rasistiset agitaattorit, vaikuttivat vuoden 1943 mellakoihin, kilpailu työpaikoista ja asumisesta oli suurin. Loppuvuodesta 1943 vastauksena mellakoihin pormestari Jeffries nimitti rotujenvälisen komitean tekemään suosituksia, joiden tarkoituksena on parantaa rodun suhteisiin vaikuttavia valtion palveluja syrjinnän ja rotusyrjinnän tilanteiden tutkimiseksi ja käsittelemiseksi, sekä tuottamaan tiedotusohjelmia keskinäisen ymmärryksen lisäämiseksi Yhteisö.

Ne, jotka ovat kiinnostuneita tutkimaan tarkemmin vuoden 1943 kilpailumellakoita Detroitissa, voivat löytää monia resursseja Reuther -kirjastosta. Kuvia tapahtumasta ja sen jälkimainingeista on nähtävissä kuvagalleriassamme, ja yleiskatsaus löytyy pystytiedostostamme. Lewis B. Larkin Papers, NAACP Detroit Branch Records ja Detroit Commission on Community Relations (DCCR)/Human Rights Department Records - jotka ovat kehittyneet rotujenvälisestä komiteasta - antavat tietoa vuoden 1943 mellakoista. Charles A.Hill Papers tarjoaa tietoa vuoden 1942 Sojourner Truth Housing Projectista.

Johanna Russ toimi Yhdysvaltain osavaltioiden, piirikuntien ja kuntien työntekijöiden liiton (AFSCME) arkistoijana vuodesta 2008 vuoteen 2013.


17. helmikuuta 1943 - Historia

Toimittajamme tarkistavat lähettämäsi tiedot ja päättävät, päivitetäänkö artikkeli.

B-17, kutsutaan myös Lentävä linnoitus, Yhdysvaltain raskas pommikone, jota käytettiin toisen maailmansodan aikana. B-17 suunnitteli Boeing Aircraft Company vastauksena vuoden 1934 armeijan ilmavoimien eritelmiin, joissa vaadittiin nelimoottorista pommikoneita aikaan, jolloin kaksi moottoria olivat normaali.

Pommikone oli alusta alkaen tarkoitettu hyökkäämään strategisiin kohteisiin tarkalla päivänvalopommituksella ja tunkeutumaan syvälle vihollisen alueelle lentämällä ilma -alusten tehokkaan kantaman yläpuolelle. Turboahdetut säteittäiset moottorit (ainutlaatuinen amerikkalainen kehitys) antoivat tarvittavan suorituskyvyn korkealla, ja raskaan puolustusaseen oli suojattava hyökkääviä taistelijoita vastaan. Tarkkuus oli tarkoitus saavuttaa 1930 -luvulla suurella salaisuudella kehitetyllä ja esitellyllä Norden -pommituksella. Norden koostui gyroskooppisesti vakautetusta teleskooppinäkymästä, joka oli kytketty sähkömekaaniseen tietokoneeseen, johon pommittaja syötti korkeuden, ilmakehän olosuhteiden, ilman nopeuden, maan nopeuden ja ajelehtimisen tuloja. Pommiajon aikana näky orjattiin automaattiselle ohjaajalle ohjaamaan lentokone tarkalle vapautuspisteelle. Taitava pommikoneen käsissä Norden oli erittäin tarkka näky.

Ensimmäinen pommikoneen prototyyppi lensi vuoden 1935 puolivälissä, ja B-17 aloitti pienimuotoisen tuotannon vuonna 1937. Varhaiset versiot osoittautuivat alttiimmiksi taistelijahyökkäyksille kuin odotettiin, mutta siihen mennessä kun B-17E-versio alkoi tulla Palvelu juuri ennen Yhdysvaltojen sotaa vuonna 1941, kone oli varustettu torneilla ylemmässä rungossa, vatsassa ja hännässä. Kaikki paitsi viimeinen torni olivat sähkökäyttöisiä, ja kumpikin kiinnitti parin 0,50-kaliiperisia (12,7 mm) konekiväärejä. Tämä lisääntynyt tulivoima teki B-17: stä valtavan vastustajan vihollisen taistelijoille, etenkin kun he lentävät tiiviisti pinottuissa puolustusmuodoissa keskinäisen suojan vuoksi. Tyypillisen kokoonpanon peruselementti oli 9 tai 12 lentokoneen lentokoneen ”laatikko”, jossa kolme lentokonelaatikkoa pystysuunnassa ja vaakasuunnassa muodostivat ryhmän ja kolme polun ryhmää muodostivat taistelun siiven. Siinä tapauksessa tarve pitää tällaiset tiukat puolustusmuodot Euroopan yli vaaransi Norden -pommi -iskun tarkkuuden, koska yksittäiset pommikoneet eivät olleet mahdollisia rikkomatta muodostusta. Kokonaisten pommimuodostelmien oli pudotettava kuormansa johtavan pommittajan komennolle, ja väistämättömät pienet erot ajoituksessa ja suunnassa johtivat hajanaisiin pommikuvioihin.

B-17: n lopullinen versio oli G-malli, joka otettiin käyttöön kesällä 1943. Aseistettu vähintään 13 0,50-kaliiperisella konekivääreillä, joista kaksi uudessa ”leuka” -tornissa puolustushyökkäystä vastaan , B-17G melko harjattuna konekivääreillä. Sitä operoi kymmenen hengen miehistö, mukaan lukien lentäjä, avopilotti, navigaattori-radiomies, pommittaja ja ampujat. Lentokoneen palvelukatto, joka on 25 000-35 000 jalkaa (7500-10 500 metriä), pommikuormasta riippuen, nostaa sen Saksan ilmatorjuntatykkeen pahimman yläpuolelle, mutta tulivoimasta huolimatta B-17: n kokoonpanot eivät osoittautuneet kykeneviksi taistelemaan tiensä ilman saattajaa. kohteisiin syvälle Saksaan päättäväisen taistelijoiden vastustuksen edessä ilman, että siitä aiheutuu liiallisia tappioita. Syvähyökkäykset keskeytettiin lokakuun puolivälissä 1943, ja ne aloitettiin vasta helmikuussa 1944, jolloin P-51 Mustangin kaltaiset pitkän kantaman saattajat hävittivät. 1800 kilon pommikuorma oli tyypillinen pitkille tehtäville, vaikka B-17 pystyi kantamaan jopa 3600 kg sisäisesti lyhyemmille matkoille alemmilla korkeuksilla ja vielä enemmän siipien alla olevilla ulkoisilla telineillä. Näitä lisääntyneitä pommikuormia käytettiin hyväksi hyökkäyksissä saksalaisia ​​ilma- ja öljyteollisuutta vastaan ​​ennen Normandian hyökkäystä kesäkuussa 1944 ja "matto-pommituksissa", jotka tukivat liittoutuneiden hyökkäystä Britanniaan ja Pohjois-Ranskaan myöhemmin kesällä.

Boeing valvoi tuotantoa Douglas-, Lockheed- ja Vega-yhtiöiden kanssa ja valvoi noin 12 730 lentävää linnoitusta, joista lähes kaikki olivat sitoutuneet korkeisiin pommituksiin Euroopan yli. Vaikka B-17 tuotettiin pienempänä määränä kuin kumppaninsa B-24 Liberator, se oli ylivoimainen suorituskyky korkeilla alueilla ja vastustuskykyisempi taisteluvahingoille, mutta se oli strategisen pommituskampanjan tukipilari. B-17: llä oli erinomaiset lento-ominaisuudet, ja toisin kuin B-24, sen lentäjät pitivät sitä lähes yleisesti hyvin. Suuremman ja tehokkaamman B-29 Superfortressin vanhentunut B-17 toimi sodan jälkeen pieninä määrinä etsintä- ja pelastuslentokoneena, joka oli muutettu pudottamaan pelastuslauttoja laskuvarjolla.


Tausta

Vasta -amiraali Monzo Akiyaman komennossa japanilaiset joukot Marshallissa koostuivat kuudennesta tukikohdasta, joka oli alun perin noin 8100 miestä ja 110 ilma -alusta. Vaikka suhteellisen suuri joukko, Akiyaman voimaa heikensi vaatimus levittää komentoaan kaikille Marshallille. Myös suuri osa Akiyaman komennosta sisälsi työ-/rakennustietoja tai merivoimien joukkoja, joilla oli vähän jalkaväen koulutusta. Tämän seurauksena Akiyama pystyi keräämään vain noin 4000 tehokasta. Odotettuaan, että hyökkäys iskee ensin johonkin syrjäisistä saarista, hän sijoitti suurimman osan miehistään Jaluitiin, Millieen, Maloelapiin ja Wotjeen.

Amerikkalaiset suunnitelmat

Marraskuussa 1943 amerikkalaiset ilmaiskut alkoivat poistaa Akiyaman ilmavoimat ja tuhota 71 ilma -alusta. Nämä korvattiin osittain Trukista tuoduilla vahvistuksilla seuraavien viikkojen aikana. Liittoutuneiden puolella amiraali Chester Nimitz suunnitteli alun perin useita hyökkäyksiä Marshallien ulkosaarille, mutta saatuaan sanan japanilaisista joukkoista ULTRA -radion kuuntelun kautta valittiin muuttamaan lähestymistapaansa.

Sen sijaan hyökkäys, jossa Akiyaman puolustus oli vahvin, Nimitz määräsi joukkonsa siirtymään Kwajalein -atollia vastaan ​​Marshallin keskustassa. Hyökkäys 31. tammikuuta 1944 vastaan, amiraali Richmond K. Turnerin 5. amfibiojoukot laskeutui kenraalimajuri Holland M.Smithin V amfibiumijoukon elementteihin atollin muodostaneille saarille. Vasta -amiraali Marc A.Mitscherin kuljettajien tuella amerikkalaiset joukot turvasivat Kwajaleinin neljässä päivässä.

Aikajanan vaihtaminen

Kwajaleinin nopean kaappaamisen jälkeen Nimitz lensi Pearl Harborista tapaamaan komentajiaan. Tuloksena olevat keskustelut johtivat päätökseen siirtyä välittömästi Eniwetok -atollia vastaan, 330 kilometriä luoteeseen. Alun perin toukokuussa suunniteltu hyökkäys Eniwetokiin annettiin prikaatikenraali Thomas E.Watsonin komennolle, joka keskittyi 22. merijalkaväkeen ja 106. jalkaväkirykmenttiin. Helmikuun puoliväliin mennessä suunnitelmat atollin valtaamiseksi vaativat laskeutumista kolmelle saarelle: Engebi, Eniwetok ja Parry.


Pyörät West Day Susanvillen historiassa – 17. helmikuuta 1943

Chester Van Ettenin kahdeksan hengen perhe on palvellut setä Samia.

Rouva Van Etten on sähköasentajan apulainen Maxwell Fieldissä Sacramentossa, hänen miehensä Chester Van Etten, joka on värvätty laivastoon ja asuu nyt Virginiassa. toinen poikansa, James Ramser, laivastossa, on nyt Amesissa, Iowassa, ja kolmas poika, OW Ramser, laivastonsininen, on nähnyt toimintaa Pearl Harborissa.

Tytär, rouva Willa McDow, ja tytär, Donna Ramser, työskentelevät toimistotyössä Maxwell Fieldissä, Sacramentossa, kun taas toinen vävy, Joyce Ramser, työskentelee puolustustyössä Herlongissa.

Kadetit avustavat Fund Drivessa

Yksi Lassenin läänin anteliaimmista ja spontaaneimmista varoista annettiin eleitä sodan alkamisen jälkeen ja seurasi aluetoimiston kirjettä, jossa vaadittiin 10 sentin maksuosuutta Susanvillen siviili-ilmailualan sotakoulun jokaisesta kadetista. Infantiilinen halvaussäätiö.

Mukaan asuva merivoimien upseeri Lieut. F. O. Reed ilmoitti pojille ja pyysi mahdollista 25 sentin lahjoitusta, jos heillä oli siihen varaa. Pojat nostivat jokaisen tarjouksen ylittääkseen toisensa. Tunnin aikana kerättiin yli 500 dollaria, mikä on yhteensä yli 6,50 dollaria kadettia kohti. Kahdesta kadetista tiedettiin maksaneen 25 dollaria kukin.

Koulun virkailijoiden mukaan kadettien henki on vieläkin huomionarvoisempi, kun otetaan huomioon, että heidän kuukausipalkansa on 75 dollaria.


Sodan kautta tehtiin ero yksilöllisen koulutuksen ja miehistön ja yksikön koulutuksen välillä. Entinen valmensi oppilaita yksittäisillä erikoisuuksillaan, kuten lentäjä, navigaattori tai ampuja, jälkimmäinen opetti kyseisiä henkilöitä toimimaan tehokkaasti tiiminä. Heinäkuun 1940 jälkeen lentävän henkilöstön yksilöllinen koulutus oli pääasiassa kolmen ilmavoimien koulutuskeskuksen tehtävä, ja ne toimivat Ilmavoimien päällikön toimiston johdolla. Helmikuussa 1942 tämä tehtävä siirrettiin yhdelle Flying Training Commandille, joka, muistetaan, vuonna 1943 yhdistettiin teknisen koulutuksen komennon kanssa ja muodosti Training Commandin, jonka pääkonttori oli Fort Worthissa, Texasissa. Taisteluväki ja yksikkökoulutus järjestettiin vuoden 1941 alusta lähtien, kun neljä mantereen ilmavoimien harjoittamaa rahdin ja lauttamiehistön koulutusta suoritti ilmakuljetusjohto.

Lentokoulutus

Kuten ensimmäisen maailmansodan aikana oli, kun ilmakadettien maa -kouluja oli perustettu valittuihin oppilaitoksiin eri puolille maata, oli välttämätöntä järjestää mahdollisille lentäjille, pommikoneille ja navigoijille laaja esikoulutusohje ennen kuin heidät määrättiin lentäviin kouluihin . Kahden sodan välillä tämä ei ollut tarpeen. Pieni rauhanaikainen ilmalaitos salli korkeiden koulutusvaatimusten asettamisen kadettien valinnalle ja riittävästi aikaa sotilaalliseen opetukseen lentävissä kouluissa. Vuonna 1939 alkanut nopea laajentuminen toi kuitenkin esille sotilaallisen koulutuksen erityisongelmia

mahdollisille upseereille-taistelumiehistöjen johtajille ja varhainen tarve alentaa koulutustasoa kadettiohjelmiin pääsemiseksi pakotti huomion keinoihin, joilla voidaan taata akateeminen vähimmäistaso. Esikoulutuskoulu tarjosi ratkaisun tähän kaksipuoliseen ongelmaan. 1

Helmikuussa 1941 sotaministeriö antoi luvan perustaa kolme ilmavoimien korvauskoulutuskeskusta lentäjien, pommittajien ja navigaattorikoulutuksen ehdokkaiden luokittelua ja esikoulutuskoulutusta varten. "Lentokoulun" virallinen nimeäminen hyväksyttiin 30. huhtikuuta 1942, ja termi korvaava koulutuskeskus poistettiin. Siihen mennessä esikoululaitokset olivat toiminnassa Maxwell Fieldissä, Alabama Kelly- ja Ellington Fields -teksteissä, Texasissa ja Santa Anan armeijan lentotukikohdassa Kaliforniassa. Koulu Kelly Fieldissa siirrettiin pian sen jälkeen viereiseen paikkaan, nimeltään San Antonio Aviation Cadet Center.

Erimielisyydet siitä, pitäisikö lentäjä- ja ei -lentäjäkandidaatit nimetä samaan lentokouluun. Aluksi kaikki harjoittelijat kuuluivat samaan organisaatioon, mutta pian sen jälkeen järjestettiin erilliset koulut. Yleistä sääntöä erillisestä, vaikkakin samanlaisesta koulutuksesta noudatettiin huhtikuuhun 1944. Tuolloin opiskelijoiden määrän laskusuuntaus vaati vakauttamista, ja koulutuskomento määräsi, että lentäjäkouluttajat ja pommittaja-navigointikoulut yhdistetään. Tämän jälkeen oppilaat tulivat esikoulutuskouluun vain yleisellä lentomiehistön luokituksella, ja heidät määrättiin erikoisalalle vasta lähdettäessä preflight -kurssi. Kun sota siirtyi huipentumaan, yhtenäinen koulu osoittautui sopeutuvammaksi jokaisen lentomiehistön tyypin muuttuviin vaatimuksiin. Marraskuussa 1944, kun opiskelijoiden virta oli supistunut, kaikki koulutus yhdistettiin yhteen esikoulukouluun San Antonion ilmailukadettikeskuksessa. 2

Vaikka jonkinlaisen ennakkolentokoulutuksen tarpeesta oltiin yksimielisiä, ajatukset kurssin sisällöstä olivat epämääräisiä koulujen avautuessa. Ilmoittaessaan päätöksestään ryhtyä tällaiseen opetukseen OCAC totesi, että ennen lentoaika koostuisi "fyysisestä koulutuksesta, sotilaskoulutuksesta, valvotusta yleisurheilusta ja määrättyjen oppilaiden täydellisestä käsittelystä" sekä "mahdollisesta lisäopetuksesta ja koulutuksesta. . . to further qualify trainees for instruction as pilots, bombardiers, or navigators." 3 Brig. Gen. Walter R. Weaver, commanding the Southeast Air Corps

Training Center, leaned toward military discipline and physical conditioning as the primary aims of preflight, and his view was supported by many officers who viewed the academic program as sub-ordinate. Curricular development, however, followed the direction favored by those who stressed the need for technical knowledge on the part of aircrew members. There was a steady increase in the relative amount of time and recognition given to academic subjects, and this phase of the program became the paramount function of the preflight schools. Military training doubtless suffered from this trend, but the development was a logical response to the increasingly technical nature of air combat. 4

Four weeks was the standard length of training at the replacement training centers until March 1942, when a nine-week course was instituted. Separate curricula were issued at that time for pilot and nonpilot training the distinguishing feature of the latter curriculum was greater emphasis upon mathematics, target identification, photography, and meteorology. Until 1943 each preflight school exercised broad discretion in executing the prescribed program. The lack of uniform instruction proved a handicap in subsequent stages of aircrew training, and to correct this situation a single curriculum for all preflight students was published in April 1943. Final developments of the course were incorporated in a revision of May 1944, when the period of training was extended to ten weeks. 5

Under the various preflight curricula, students spent four to five hours daily in academic training. Many students entering preflight were so deficient in the fundamentals of mathematics and physics that considerable time had to be given to rudimentary drills, with emphasis upon problems related to performance of flying duties. Theory was reduced to a minimum, and matter inapplicable to aviation was progressively screened out of the courses. Since ability to use aeronautical maps and charts was basic to flying operations, an elementary course in that subject was also developed in the preflight schools. The course became increasingly practical as the necessary materials were made available for teaching purposes a large portion of the allotted hours was reserved for student exercises in simulated operational problems which required use of aeronautical charts. 6

The subject of aircraft and naval vessel recognition slowly gained acceptance in recognition of its combat importance. Early teaching of planes and ships was largely ineffectual because too much was

attempted with too little time and equipment, but by 1943 the pre-flight recognition program was fairly satisfactory. The time allotted to the course was extended, and the number of visual aids greatly increased. During 1994 and 1945, with an adequate supply of projectors, slides, and screens, the schools were quite successful in training students to recognize, almost instantly, close-up views of the principal American and British aircraft. The scope of naval vessel recognition was gradually restricted to identification of ships by general type, including merchantmen and landing craft, rather than by nationality or individual class. 7

Pilot trainees, in particular, were unhappy in having to take radio code instruction. It was admittedly a dull subject, requiring concentration and repetition. Student motivation was weakened by the fact that flyers returned from combat generally declared that overseas they had little use for code. Headquarters, AAF, however, repeatedly directed that code be taught, and all preflight students, except those who demonstrated proficiency, had to attend one hour of code daily. By 1944 both sending and receiving of code, by aural and visual means, were taught. The proficiency required was six words per minute. 8

Of the 175 hours of instruction called for in the official academic program of 1944, 110 were allotted to basic military and officer training. One-half of this time was set aside for close order drill, ceremonies, and inspections the remainder went to classroom or squadron instruction in customs and courtesies of the service, chemical warfare defense, small-arms familiarization, and related military subjects. The West Point code of cadet discipline and honor was regarded as the model for the preflight schools. The traditional class system, with its more or less stereotyped forms of hazing, was introduced at first, but this practice came under severe public attack, and in spite of its defense by the responsible military authorities, the class system was abolished by order of the Flying Training Command in May 1943. 9 While there may have been disciplinary advantages in the supervision of each lower class by upperclassmen, the hazing associated with the system interfered with the primary mission of the schools and was ill suited to the temperament of the civilian soldier.

Physical conditioning was one of the major purposes of preflight, and after initial uncertainty regarding the nature of such training, a comprehensive and balanced program was evolved. Experimentation

was the rule during the early period, when calisthenics, in varying amounts, were mixed with competitive sports, cross-country hikes, and obstacle courses. In September 1943 a weekly minimum of six hours of physical training was established for all aviation cadets. The trend toward uniform conditioning culminated in November 1949 when the Training Command published a detailed outline of exercises for each stage of aircrew training. This memorandum provided for a steady progression of physical hardening and a specified division of time among standard drills, team games, and aquatic exercises. 10

The chief problem in developing an effective preflight program was the lack of qualified academic instructors. Because few military personnel were available and they were inadequately prepared as teachers, it was realized that they could not be depended upon exclusively, and in July 1941 authority was granted to hire civilians. Within a year it was recognized that professional training and educational experience were prime requisites of academic instructors, and such men were procured in large numbers. Although these civilians were generally satisfactory, their status as civilians proved troublesome. They were authorized to wear military-type uniforms, but such quasi-military status did not make them feel at home in Army schools. Some of the men, furthermore, were in the process of being drafted by their selective service boards, and others were accepting commissions offered by the Navy. To hold on to these teachers, the AAF in the latter part of 1942 and during 1943 gave direct commissions to civilian instructors at the schools, as well as to several hundred procured directly from colleges, and sent them to the AAF administrative officer training school. Instructors under thirty-five were allowed to enlist and were then assigned to the officer candidate school. Practically all of the men who thus became officers were returned to their preflight teaching positions. In addition, a few instructors who were physically ineligible for commissions remained at the schools as enlisted men, and a small number of civilians were also retained. 11

Although most of the instructors were experienced college or high school teachers, some had almost no knowledge of some of the subjects they were assigned to teach. In order to deal with this problem, practical in-service training, consisting of classroom observations, individual study of textual materials, and conferences with veteran pre-flight teachers, was given at each school. Attention was limited at first to preparing each instructor in the subjects he was required to

teach, but programs to improve teaching techniques and develop familiarization with the entire curriculum were later developed. In the summer of 1943 these local efforts were supplemented by a special course at the central instructors school at Randolph Field. After a considerable number of teachers had attended the six-week program there, the course for ground-school instructors was dropped in January 1944. 12

The typical aviation cadet was an eager learner in preflight school. Ground training in any form was viewed with some misgivings by the average cadet, but he responded willingly to preflight instruction. Pilot and navigator students usually showed the highest morale, because their classification most commonly coincided with their first preference. Many of the bombardier students, up to 1943, were eliminees from pilot training who, required to repeat preflight instruction, naturally resented the delay and repetition of subject matter. In 1943 bombardier morale was greatly improved when it was decided that an eliminee from one type of aircrew training, who had completed preflight, would no longer be required to retake that phase of training. As the war neared its end, the attitude of all students be-came less inspired. Delays in the progress of training, caused by curtailments in the aircrew program, proved especially disheartening. 13

The preflight schools formed an integral part of aircrew training throughout the war. In 1943 an additional phase of pre-flying instruction was introduced: the aircrew college training program, which lasted until July 199.4. The college program, to put it bluntly, came into existence not so much to meet an educational need as to hold a backlog of aircrew candidates. As has been previously noted,* the AAF had found it advisable in 1942 to recruit aviation cadets in excess of its immediate needs and to hold them in an inactive enlisted reserve until needed. By December 1942 approximately 93,000 men were awaiting classification and instruction, and many of them had been in this limbo for six or seven months. Not only did this extended in-active period discourage some of the men, but the pool of idle man-power received increasing notice from selective service boards and the War Manpower Commission. Accordingly, General Arnold proposed to the War Department that these men be called to active duty and given a period of college training designed to make up educational deficiencies.

In January 1943 the Secretary of War, after making certain modifications, ordered Arnold's recommendations into effect. The Services of Supply, then in the process of establishing the Army specialized training program in various colleges, was directed to set up aircrew college training as a separate project. The curriculum was planned to cover a five-month period, and all aircrew candidates were to be assigned from basic training centers to the colleges unless they could pass a special educational test. The relatively few who passed this test were sent directly to preflight schools. 14 Special boards within the Flying Training Command made preliminary selection of colleges for the program, and the contracts for instruction, housing, messing, and medical care were later negotiated by the AAF Materiel Command. Implementation of the project suffered because of the haste in which it was conceived and executed by April 1943 over 60,000 men were in aircrew college training detachments at more than 150 institutions. 15 Since the AAF viewed the college enterprise primarily as a personnel rather than a training activity, it failed to establish a clear definition of its educational purpose. The educational objectives, as stated by the Flying Training Command, varied from a limited "Preparation . . . both mentally and physically, for intensive ground training in the Preflight Schools" to the broader "attempt to diminish individual differences in educational background for subsequent air crew training." 16

Academic subjects, taught by college faculty members, included mathematics, physics, current history, geography, English, and civil air regulations. Military indoctrination, the responsibility of the officers of each detachment, consisted of drill, inspections and ceremonies, guard duty, customs and courtesies, and medical aid. Military training was carried into the academic phase by having the students march to and from classes and by insisting upon proper military courtesies at all times. Although there was a great variance in the degree of emphasis upon discipline at the colleges, this phase of the program was probably more valuable than any other, in that it at least helped adapt students to the standard regimen of Army training. Physical conditioning, required one hour daily, included calisthenics, running, and competitive sports. 17

Perhaps the most controversial phase of the curriculum was the ten hours of flight indoctrination. The AAF did not desire this instruction in the college program it was prescribed by the War Department

and conducted in cooperation with the Civil Aeronautics Administration. Flying schools located near the colleges provided the training under contract. Since the purpose of this flying was only familiarization, operations were restricted to simple maneuvers in light aircraft, under dual control by instructor and student. AAF observers criticized the training as of little value, charging that the students were "merely riding around for 10 hours." A study conducted in 1944 showed that the indoctrination course helped students materially in the regular primary stage of flying training but gave them no appreciable advantage in later stages. Whatever its long-range value, the course was a morale booster for men who had waited months to learn to fly. 18

As early as November 1943 moves were made toward liquidating the college program. By that time sufficient aircrew personnel were in the training pipeline, and the backlog of men on inactive status was relatively small. The Training Command took the view that the college program was not essential and that it was creating an unfavorable public attitude by holding combat-age personnel in colleges while fathers were being drafted into military service. In January 1944 en-trance of aircrew students into college was cut almost in half, and contracts with many institutions were terminated. In March, as a consequence of the general manpower shortage, the AAF was directed to return to the Army Ground Forces and Army Service Forces all personnel recruited from those branches who had not reached the preflight stage of aircrew training. This order resulted in large withdrawals of students from the college detachments and sealed the fate of the program. Shortly thereafter, the Secretary of War approved its final liquidation by July 1944 since procurement of aircrew candidates had been suspended, there appeared to be insufficient personnel in the backlog to sustain the program beyond that time. 19

Although the number of enlisted reservists awaiting training had been greatly diminished by the middle of 1944, the general problem of backlogs, or personnel pools, was by no means ended. During the year requests from combat theaters for aircrew personnel declined sharply entry of students into the flying stages of training was accordingly reduced, and this had created pools in intermediate stages of the training sequence. The Training Command concluded that the best solution to the problem was to distribute personnel from the pools to flying fields for on-the-job instruction. AAF Headquarters

accepted the recommendation and authorized the beginning of on-the-line training, with a dual objective: to provide storage and training of delayed students and to alleviate the growing shortage of regularly assigned personnel at the airfields. On-the-line training was first put into effect in February 1944, and after termination of the college program in July, it became the principal holding device for pre-flying personnel pools. 20

Higher headquarters provided little guidance in the development of an instructional program for on-the-line students. The Training Command advised only that "trainees will be given duty assignments with aircraft maintenance and servicing where they will get more practical training for their future instruction." Responsibility for implementing the program was left almost entirely to individual station commanders, and this fact resulted in considerable variation in the training. Some commanders reasoned that the students would shortly be returned to the normal sequence of aircrew instruction and gave them slight attention others saw the possibility of a longer period of delay and devoted a great deal of consideration to their training, work, and recreation.

Some stations offered a few elementary academic courses, but attendance was voluntary a formal thirty-day mechanic course was established at stations of the Western Flying Training Command. At every field, however, student training consisted chiefly of apprentice experience in aircraft maintenance. Because of the increasing shortage of regularly assigned enlisted personnel, permission was eventually granted to use trainees for administrative and nontechnical duties, as well as on the flight line. Such permission tended to draw students ever closer to enlisted and further from cadet status. As progressive cuts in the aircrew program continued, large numbers of aircrew candidates were transferred to regular enlisted status and classified in their appropriate military occupational specialties. 21

In no other stage of aircrew training was the problem of morale so serious as in on-the-line training. Lack of an explicit program was partially responsible, but delay and uncertainty concerning the students' future were of primary importance. Each step in curtailing the aircrew program was an added blow to morale. Although many of the trainees eventually reached flying schools, large numbers remained in the pools by the end of 1944 some men had been in pre-aircrew status for almost a year. Higher headquarters showed concern over

the attitude of such students and explained each curtailment of air-crew training quotas as the result of unexpected combat success. To young and ambitious men this explanation was hardly satisfying as they moved toward enlisted status, many experienced bitter disappointment and sense of failure. 22

Pilot Training

Although the importance of other specialties was increasingly recognized during the war, the pilot remained the principal object of Air Corps training. While each member of the aircrew was essential to performance of assigned missions, the general success and safety of the crew depended mainly upon the pilot, who was the aircraft commander. Although the AAF made a substantially successful effort to give all flying personnel due recognition, it properly put flying training in top priority.

Development of a military pilot required a succession of training stages, for it was not feasible to train a man to fly a powerful combat or service airplane without preparation in simpler and less specialized aircraft. During the 1920's and 1930's pilots had received a total of twelve months' instruction, divided into three stages. After 1931 the primary and basic stages were given in an eight-month combined course at Randolph Field, Texas a four-month advanced course, providing specialization in bombardment, pursuit, observation, or attack aviation, was taught at Kelly Field, Texas. This peacetime system of training was successful in producing a small number of graduates who were both skillful pilots and highly qualified junior officers. 23

In July 1939 the total instructional time was reduced from twelve to nine months. In the following May, with the war pressure mounting across the Atlantic, the period was cut to seven months. Although the introduction of preflight training in the following year compensated somewhat for the loss of time allotted to flying schools, the seven-month period, which allowed only ten weeks each for primary, basic, and advanced flying, was considered insufficient by existing standards. But national danger required unprecedented steps, and shortly after Pearl Harbor the time for each stage was forced down to nine weeks. In March 1944 each stage was lengthened to ten weeks, and after V-J Day to fifteen weeks. The post-hostilities schedule raised the time for individual pilot training to a level approximately that of the 1930's. 24

The three stages--primary, basic, and advanced--were common to the training of all Air Corps pilots, and upon graduation from advanced, students received their wings and bars. This step, however, did not signify the end of their training the new pilots were given additional periods of specialized instruction suited to their military assignments. Such instruction included in all cases a period of transition flying.

The term "transition" was applied generally to a pilot's learning to operate an unfamiliar plane thus all students underwent several brief transition phases as they progressed through the normal stages of pilot training. In primary they learned to fly a small aircraft of low horsepower in basic they transitioned to a heavier plane with more complex controls in advanced they learned to fly a still more powerful machine which approximated the characteristics of combat aircraft. Transition to combat planes, which generally did not occur until after a pilot had earned his wings, was a larger undertaking than previous transitions to training planes. It involved not only learning to fly a complex, high-performance aircraft, but also the acquisition of flying techniques, preliminary to operational unit training. In order to make adequate provision for this step, a special stage, called transition, was evolved in the major pilot programs.

When the Air Corps' expansion began in 1939, transition to combat aircraft was a function of the GHQ Air Force and units in overseas departments the four continental air forces took over this job and carried it on until 1942. By that time the program had become too large for the air forces alone to direct in addition to their operational unit training. Consequently, transition of pilots to heavy and medium bombardment aircraft was assigned to the Flying Training Command, the agency primarily responsible for individual flying instruction. Light bombardment and fighter transition, however, remained a function of the continental air forces' operational units. 25

The time allotted to pilot transition to combat planes varied throughout the war, but by May 1944 it was stabilized at ten weeks for bombardment transition. Fighter pilots received five weeks of transition on obsolescent combat types before being assigned to operational units, where they were given transition on current fighter types prior to tactical training. Transition to the specific aircraft to be flown in combat was the last stage of a pilot's individual training. Upon completion of this stage, he was ready to start training as a

member of an aircrew and a combat unit. Crew and unit indoctrination normally required about twelve weeks, after which the aerial teams were sent to staging areas to prepare for movement overseas. Even though the time for primary-basic-advanced training of pilots was reduced during the war to seven months or less, a pilot was not ready for combat until a year or more after he started flying instruction. 26

Until July 1939 primary training, as well as other phases of pilot training, had been conducted exclusively at Air Corps stations by military instructors. Thereafter, as described above,* the Air Corps depended increasingly upon civilian schools working under contract to provide primary instruction to air cadets by May 1943 there were fifty-six contract primary schools in operation. At each school the AAF maintained a small military contingent whose services were gradually expanded, but the military element in the activity of these schools was subordinated to the task of learning to fly. 27 The termination of contracts began with the curtailment of pilot training in

1944, and by the end of the war the responsibility for primary training had been returned to regular AAF establishments. 28

The instruction given at the contract schools was an adaptation of the primary phase formerly taught at Randolph Field. Although the number of weeks allotted to primary training was sharply reduced, the number of flying hours remained almost constant after the original requirement of sixty-five hours had been trimmed to sixty in March 1942. In that year an unsuccessful attempt was made to add instrument, night, and navigation instruction to the curriculum, but otherwise the program remained virtually the same during the war. As given at the height of the effort, primary flying training was divided into four standard phases. In the pre-solo phase students became familiar with the general operation of a light aircraft and achieved proficiency in forced landing techniques and in recovering from stalls and spins. In the second, or intermediate phase, pre-solo work was reviewed, and precision of control was developed by flying standard courses or patterns, known as elementary 8's, lazy 8's, pylon 8's, and chandelles. The third, or accuracy, phase demanded high proficiency in various types of landing approaches and landings the fourth, or acrobatic, phase required ability to perform loops, Immelmann turns, slow rolls, half-rolls, and snap rolls. The ratio of dual to solo hours was flexible within the limitation that a minimum of 40 per cent and a maximum of 50 per cent of the total time was to be dual. Each student in primary was required to make at least 175 landings. 29

It was the mission of the basic schools to make military pilots out of primary graduates hence, these schools were completely controlled and operated by the military. Although basic flying was conducted by a few private contractors, on a trial basis, from 1941 to 1943 and the experiment met with some success, AAF officials questioned the ability of civilians to teach military flying techniques, and by the end of 1943 curtailment of the pilot program removed any necessity for using private agencies in basic training. The student at basic learned to operate a plane of greater weight, power, and complexity than the plane which he had mastered in primary. In addition, the student was introduced to new aspects of airmanship, learning to fly by instruments, at night, in formation, and cross-country. The military instructors emphasized precision and smoothness of airplane operation, and a large portion of flying time was devoted to repetition of maneuvers to develop proficiency. 30

After 1939 the basic stage was accomplished in from 70 to 75 hours of flying, as compared with the loo hours required before that time. It was divided into a transition phase, involving familiarization with the plane and fundamental operations, and a diversified phase, which included accuracy maneuvers and acrobatics, and formation, instrument, navigation, and night flying. Reduction in training time was at first effected by eliminating navigation and formation flights and decreasing slightly the hours allotted to other portions of the diversified phase. In 1940 formation and day navigation flights were restored to the curriculum, and Link trainer instruction was added. Soon after Pearl Harbor, in response to observed combat requirements, increasing emphasis was placed upon the diversified phase, but the change was unsatisfactory, because it allowed too little time for fundamental transition exercises. The root of the difficulty lay in the fact that the nine weeks given to basic from 1942 to 1944 were not enough to permit satisfactory development of proficiency in both phases of training. Since it was impracticable to accomplish the full objective, there was a serious controversy over which phase should receive principal emphasis. During 1943 the curriculum was modified to favor transition at the expense of diversified training and, as might have been expected, graduates showed greater proficiency in the so-called flying fundamentals but were weak in formation and instrument flying. Criticisms of this weakness from combat units brought a change in basic curricular requirements in May 1944, at which time the length of training was extended to ten weeks. Although the hours allotted to flying were held constant, there was a shift of hours within the diversified phase, instrument time being increased at the expense of acrobatics. 31

Instrument training was doubtless the most important part of the basic curriculum. Experience in combat underlined the necessity of flying at night and under all weather conditions, and such missions required operation of aircraft by instruments. The nature and extent of the instrument indoctrination given to pilots at basic schools were insufficient until late in 1943, partly because of the traditional peace-time attitude of training officers who subordinated instrument work to conventional visual maneuvers. Another reason for this deficiency was the acute shortage of instructional time and equipment more-over, the system of instrument flying used by the AAF before June 1943 was not the most efficient. The AAF system relied almost exclusively

upon the three rate instruments: the needle, or rate-of-turn indicator the ball, or bank indicator and the airspeed indicator. Gyroscopic instruments were practically ignored. During 1942 the Navy developed an improved method of instrument flying, the full-panel system, which relied chiefly upon the directional gyroscope and the artificial horizon. AAF instructors who observed the new method found it to be more accurate than the traditional one hence, the full-panel system was introduced at basic and advanced pilot schools in June 1943. Assistance in establishing the new system was given by officers from the central instructors school (instrument pilot), which had been activated in March 1943 as a means of strengthening the AAF instrument program. During the succeeding year a substantial improvement in the instrument proficiency of basic graduates was achieved this resulted from standardized employment of the more efficient system, proper training of instructors, procurement of adequate equipment, and allocation of more flying hours to instrument work. 32

The traditional basic curriculum had always been confined to training on single-engine aircraft differentiation of students for single-engine or two-engine instruction did not normally occur until advanced training. But during 1943 and 1944 an attempt was made, in the interest of improving the proficiency of multiengine pilots, to begin two-engine training for them in basic. Although the majority of students continued to receive the standard single-engine curriculum, small numbers were entered into one of two experimental curricula. The first of these was a combination course after transitioning on the single-engine basic trainer, the student received familiarization instruction on a two-engine plane. The second course was conducted exclusively with two-engine aircraft. Although the experimental curricula showed some promise, they were abandoned in 1945 The combination course allowed too little time for the student to gain more than familiarization with either type of plane the second course proved impracticable because of the shortage of appropriate two-engine aircraft. The experiment indicated, however, that if adequate numbers of satisfactory trainers were planned for and provided, differentiation of instruction at the basic stage would prove more efficient than the conventional curriculum. 33

Although twin-engine training did not become a permanent part of the basic curriculum, one of the responsibilities of the basic schools

was the selection of students for single- or two-engine advanced training. Assignment was based upon a combination of factors--current requirements for fighter and multiengine pilots, the student's aptitude, his physical measurements, and preference. After the middle of 1944, however, student choice was generally disregarded. Preferences for fighter training exceeded the demand, and there were not enough men with the requisite physical qualifications who desired bombardment. Some schools found it necessary to assign all men with the required physique to advanced two-engine schools.

The differentiation of single-engine from two-engine training in the advanced stage was not effected until the spring of 1942 although planning for the change dated back to October 1940. 34 As it had evolved by 1944, the single-engine curriculum consisted of seventy hours of flying instruction, compared with seventy-five hours in 1939. It included five phases--transition, instrument, navigation, formation, and acrobatics Link trainer time was also required. Instrument operation was a continuation of the methods learned in basic the transition, navigation, and formation phases all required night flights. In response to the lessons of war, increasing emphasis was placed on formation flying, especially at high altitudes and using the close, three-plane V-formation. Acrobatics included all conventional combat maneuvers within the performance limits of the advanced trainer. 35 Although some of the graduates of the advanced single-engine school eventually were assigned as noncombat pilots or were sent to bombardment operational training units for service as co-pilots, the principal mission of the school was to prepare students for subsequent flying in fighter aircraft. To achieve this end, the advanced schools stressed the handling of maneuverable, speedy training planes and the development of instantaneous control reactions in students.

But besides expert flying ability, the fighter pilot needed skill in fixed aerial gunnery. Hence, during the course of advanced training the more promising students, those who were to become combat fighter pilots, were assigned to a fighter-transition and gunnery stage. This preparation for operational unit training consisted of some twenty hours of fixed gunnery practice in the standard advanced training plane and about ten hours of transition in an obsolescent combat type (P-40 or P-39). Development of proper techniques and equipment for fixed gunnery training came slowly, although gradual improvement was noted after 1942 when better teaching methods and use of


NASDAQ Composite (^IXIC)

Stocks rose on Monday, with the three major indexes looking to recover some of last week's steep losses as an initial jolt following the Federal Reserve's updated outlook for rates subsided.

Place A Bag On Your Car Mirror When Traveling

Brilliant Car Cleaning Hacks Local Dealers Wish You Didn’t Know

If Amazon Prime Day comes back in the fall, it could be a sales win for Amazon: analyst

An Amazon Prime Day this fall? One analyst says do not rule it out.

Dow Jones Today Aims To Snap Sell-Off As Nasdaq Slumps Chevron, Caterpillar Rebound Yields Edge Up Ahead Of Powell Testimony

Pool and KKR climbed toward buy points, and Caterpillar boosted the Dow Jones today, as stocks started the week on mixed ground.

Dow opens higher, bouncing after worst week since October

Stocks opened higher Monday, attempting to bounce after a hawkish shift by Federal Reserve policy makers triggered a selloff last week that contributed to a 3.5% weekly decline by the Dow Jones Industrial Average, its largest since October. The Dow was up 176 points, or 0.5%, in early trade at 33,468, while the S&P 500 gained 0.3% to 4,178 and the Nasdaq Composite edged down 0.2% to 14,006.

Dow Jones Futures Rise Amid Market Rally Warnings: AMZN Stock Near Buy On Amazon Prime Day Bitcoin Tumbles

Futures turned higher Monday after stock market rally woes grew last week. AMZN stock is near a buy on Amazon Prime Day. Bitcoin fell sharply.

Mad Neighbor Got Karma When The Couple Bought.

Niin suuren draaman ja monien poliisikäyntien jälkeen hän sai voiton. Kuka olisi uskonut, että pienellä paperilla on niin paljon valtaa?

5 Top ETFs of Last Week

Last week was downbeat for Wall Street mainly due to the rate hike speculation. However, tech-based ETFs still stayed steady mainly due to their strong fundamentals.

The Zacks Analyst Blog Highlights: NVIDIA, Intuit, Applied Materials, Zoom Video and Apple

The Zacks Analyst Blog Highlights: NVIDIA, Intuit, Applied Materials, Zoom Video and Apple

5 Stocks to Buy on the Dip Despite Recent Market Meltdown

We have narrowed down our search to five large-cap stocks that have attained a 52-week high this year but are currently trading at a sharp discount. These are SAM, DAR, MHK, SCCO and CHWY.

Dow Futures 220 Pts Higher Fed Speakers, Amazon in Focus

U.S. stocks are seen opening higher Monday, rebounding after last week’s hefty losses on hopes that this week's comments from Federal Reserve speakers will show that last week's sell-off was overdone.. At 7:05 AM ET (1205 GMT), the Dow Futures contract was up 220 points, or 0.7%, S&P 500 Futures traded 20 points, or 0.5%, higher, and Nasdaq 100 Futures dropped 65 points, or 0.5%. The blue-chip Dow Jones Industrial Average dropped 3.5% last week, its worst week since late October, the broad-based S&P 500 fell 1.9%, its worst weekly performance since late February, while the tech-heavy Nasdaq Composite slipped 0.2%.

How to fall in love with a new language?

We Tested This App To See If You Could Learn A Language In 7 Days.

European M&A, French Bonds, Iranian Election, Bitcoin - What's Moving Markets

European M&A is in full swing, French bonds react positively to the latest election results, crude benefits from doubts about Iranian supply, and stocks attempt to recover from a difficult week. Additionally, Amsterdam-based CNH Industrial (NYSE:CNHI) said Monday that it has entered into an agreement with Raven (NASDAQ:RAVN) Industries Inc. to buy the U.S. manufacturer of agriculture technology for an enterprise value of $2.1 billion.

FTSE 100 falls to month’s lows as US and Asian markets decline, Sensex almost 500 points down

Asian markets plunge in Monday’s trade after US and UK close the week at month’s low

Nikkei tumbles, leading Asian market slide

Asian markets skidded on Monday, with Japan's Nikkei 225 index down 4%, after a selloff Friday on Wall Street gave the S&P 500 its worst weekly loss since February.

‘Nice underpinning to the market’: Buybacks may prop stock market rattled after Fed meeting

Stock buybacks are on a tear, potentially helping to prop up a stock market startled by the Federal Reserve’s policy meeting this past week after repeatedly rising to new peaks in 2021.

Dow, S&P post worst week in months after hawkish Fed spooks investors

(Reuters) – Wall Street stocks fell on Friday after comments by Federal Reserve official James Bullard that inflation was stronger than anticipated shook investors’ confidence in their existing positions, sending all three major indexes sharply lower.

Market Recap: Friday, June 18

Stocks fell Friday to extend a streak of volatile trading following the Federal Reserve's latest monetary policy decision and projections. The Dow sold off sharply, sinking by 1.6%, or more than 500 points, to close out a fifth straight session of declines. The index fell more than 3% on the week in its worst weekly performance since October. The S&P 500 extended losses to close lower by 1.3%, while the Nasdaq fell 0.9%. Sylvia Jablonski, Defiance ETFs Co- founder & CIO and Ross Mayfield, Baird Investment Strategy Analyst joined Yahoo Finance Live to break down the details.

Dow books worst week since October on ‘quad witching’ Friday, as investors pivot with more hawkish Fed

U.S. stocks end sharply lower Friday, with the Dow booking its worst week since last October, after comments from a Fed official exacerbated the market volatility that followed the central bank's updated outlook this week for inflation and the economic recovery from COVID.

Crypto bull Barry Silbert said he bet on a leveraged stock-market volatility fund earlier, to some derision…now it’s up about 20% on the week

Barry Silbert, a power player in the digital-asset sector, earlier this week tweeted that he was going to go long on a leveraged volatility product.

Early Entry In ALB Stock Captured Profits Before Rotation

An early swing trading entry, combined with selling into strength and quick action on the exit, were keys to success.

Stock Market Today: Dow Suffers Worst Week in 8 Months

St. Louis Fed President Jim Bullard's hawkish views on interest rates sent the major blue-chip indexes to solid losses to close out the week.

Fed update weighs down Wall Street, adds fuel to the dollar

WASHINGTON (Reuters) – Wall Street was down and the dollar surged on Friday as investors tried to balance a seemingly more hawkish stance by the Federal Reserve with persistent optimism about the U.S. economy as it emerges from the pandemic.

GLOBAL MARKETS-Fed update weighs down Wall Street, adds fuel to the dollar

All three main indices on Wall Street dropped Friday with investors wary of a more hawkish stance from the U.S. Federal Reserve, while the dollar posted the strongest gains in over a year and oil prices continued a steady climb. After starting the week near record highs, U.S. stocks have steadily dropped since Fed officials projected Wednesday that interest rates may rise sooner than previously expected. Stocks were trending downward after the Wednesday policy update from the Fed, but that decline became sharper after Friday morning comments from St. Louis Fed President James Bullard, who said he thought the Fed could raise rates as soon as next year.

Dow Jones Extends Weekly Losses As Stocks Notch Fifth-Straight Decline

The Dow Jones Industrial Average fell well over 1% in today's market as stocks notched their fifth-straight close lower. The Nasdaq also closed lower.

Markets are sending ‘peculiar’ signals as Fed changes tune — here’s what they mean

The dollar jumps as long-term bond yields fall and growth stocks outperform --- here's one way to tie it all together.

Dow drops more than 500 points on Fed worries

Stocks fell Friday, with the Dow Jones Industrial Average posting its biggest weekly decline since October on worries the Federal Reserve might begin lifting rates sooner than previously expected. The Dow fell around 532 points, or 1.6%, to close near 33,291, according to preliminary figures. The blue-chip gauge fell 3.5% for the week, its biggest since a drop of more than 6% in the week ending Oct. 30, according to FactSet. The S&P 500 fell around 55 points, or 1.3%, to close near 4,166, while


Katso video: LIVE! СМОТРИМ Сериал про войну 1943- Все серии 2013. К Празднику 9 мая Дню Победы!