Heinkel He 111 kaatui Clactonissa

Heinkel He 111 kaatui Clactonissa

Heinkel He 111, Ron Mackay (Crowood Aviation). Kattava katsaus yhteen toisen maailmansodan kuuluisimmista saksalaisista lentokoneista, joka vie meidät läpi sen ennen sotaa tapahtuneen kehityksen, aikansa Luftwaffen tärkeimpänä pommikoneena sodan alussa, sen pitkään heikkenemiseen ja Saksan lopulliseen romahtamiseen pommikone. [Katso lisää]


Lentäjät tunnistettiin HE-111-onnettomuudessa

Kaksi Arizonan lentäjää, jotka kuolivat maailman viimeisen lentävän Heinkel HE-111 -pommikoneen onnettomuudessa, on tunnistettu, koska tutkinta jatkuu siitä, mikä aiheutti lentokoneen laskeutumisen Cheyennen (WY) kiitotielle torstaina.

Arizonan tasavallan mukaan Neil Stampof Cave Creekistä ja Charles "Stephen" Bates Ahwatukee Foothillsista olivat molemmat vapaaehtoisia CAF: n Arizonan siivessä. Lentokone oli ollut esillä Falcon Fieldissä Mesassa (AZ). Mitch Lucas, 43-vuotias rakennustyöläinen, joka oli vain muutaman metrin päässä onnettomuuspaikalta, sanoi haluavansa, että kahden lentäjän perheet tietävät: "nuo kaverit olivat sankareita." He taistelivat aasin kanssa yrittäessään ohjata sitä lentokone pois taloista ja öljynjalostamosta. Viimeinen asia, jonka he näkivät, oli se, että kuljetin persettä ", hän sanoi.

Moottori sammunut?

Lucas kertoi tasavallalle, että kun hän näki ensimmäisen kerran pommikoneen, se menetti korkeutensa ja lensi vain yhdellä moottorilla. Toinen rekvisiitta, hän sanoi, ei kääntynyt. Heinkel iski maahan ja paloi rakennuksen ulkopuolella, jonka Lucas auttoi rakentamaan Cheyenneen. Silminnäkijät kertoivat Associated Pressille, että he kuulivat "räjähtävän äänen" lentokoneesta laskeutuessaan. FAA: n ensimmäinen tapausraportti osoitti, että kone oli päästetty laskeutumaan Cheyennen lentokentälle onnettomuuden sattuessa.

HE-111 oli matkalla Montana Airfest 2003 -näyttelyyn Missoulassa (MT), kun se putosi torstaina. Se oli ensimmäinen onnettomuus Arizonan CAF-luvun 25 vuoden historiassa.

Pommikoneella oli värikäs rooli Espanjan historiassa

CAF osti HE-111: n vuonna 1977 Ison-Britannian omistajalta. Lentokone valmistettiin Espanjassa Saksan armeijan lisenssillä, ja AP: n mukaan se oli ollut Espanjan diktaattorin kenraali Francisco Francon henkilökohtainen kuljetuslentokone.

"CAF: n sydän ja sielu"

CAF: n pääjohtaja Bob Rice kertoi tasavalta perjantaina, että kaksi onnettomuudessa kuollutta lentäjää olivat tyypillisiä järjestön 9 000 jäsenelle. "Näiden miesten kaltaiset vapaaehtoiset ovat Ilmavoimien sydän ja sielu."

Cave Creekissä Stampofin perhe valmistautui perimään hänen ruumiinsa perjantaina. Kuultuaan onnettomuudesta jotkut hänen naapureistaan ​​menivät talon ulkopuolella olevaan lipputankoon ja laskivat tason puolimuistoon hänen muistolleen.

Neil Stampof ja Stephen Bates ovat lähteneet länteen. Hyvää laskeutumista, herrat.


CAF Heinkel Down, tuhoutunut

CAF: n HE-111 Heinkel -pommikone, joka oli ainoa lajissaan jäljellä lentänyt, kaatui Cheyenneen (WY), matkalla paikalle Montana Airfest 2003. Molemmat lentäjät, ainoat kaksi tiedossa ollutta, menehtyivät onnettomuudessa. . Lentokone putosi alas sen jälkeen, kun se oli lentänyt Midlandista (TX) kotoaan ja törmäsi rakenteilla olevaan rakennukseen noin 1300 paikallista aikaa.

Airshow -henkilökunta oli huolissaan, kun lentokone ei saapunut ajoissa, juuri ennen kuin he saivat tietää, että se oli pudonnut. Lentokoneen kerrottiin kulkeneen ketjun aidan läpi ennen osumistaan ​​rakennusalueelle ja sen sisällä olevaan rakennukseen. Paikalla olevat tarkkailijat kuvaavat vahinkoa "täydelliseksi tappioksi" ja totesivat, että voimakas tulipalo vaati paikallisten palomiesten tunnin vaivaa ennen kuin se saatiin hallintaan.

Paikalliset tiedotusvälineet lainaavat silminnäkijöitä, jotka väittivät, että lentokoneesta kuului "räjähtävä ääni" juuri ennen onnettomuuden tapahtumista. Rakennusalueella oli onnettomuushetkellä vain yksi henkilö, mutta henkilövahinkoja ei raportoitu.

Lempinimi "Blitz Bomber", Heinkel oli Saksan ilmavoimien ensimmäinen moderni keskipommittaja, ja sitä käytettiin lukuisissa yöpommituksissa Lontoota vastaan.

CAF: n virallinen lausunto HE-111: n menetyksestä

Ilmavoimien (CAF) käyttämä kaksimoottorinen toisen maailmansodan saksalainen Heinkel He 111 -pommikone putosi alas 10. heinäkuuta 2003 noin kello 13.10 (Mountain Standard Time), lähellä Cheyennen kunnallista lentokenttää, Cheyenne, Wyo. viimeisellä lähestymisellä, kun lentäjä ilmoitti moottoriviasta. Törmättyään maahan se liukastui Laramien piirikunnan itsenäiseen koulupiirin koulubussipesulaan. Lentäjä ja apuohjelma, lentokoneen ainoat matkustajat, kuolivat. Onnettomuuden jälkeinen tulipalo tuhosi sekä rakennuksen että koneen.

Lentokone, joka sijaitsee Mesassa Arizon osavaltiossa ja jota operoi CAF: n Arizona -siipi, lähti CAF: n päämajasta Midlandista, Texasista, torstaiaamuna klo 10.30 (Keski -Euroopan aikaa) matkalla Montanaan.

Heinkel He 111 suunniteltiin alun perin kuljetuslentokoneeksi ja sitä lennettiin ensimmäisen kerran vuonna 1935. Muokattua pommikoneversiota käytettiin laajalti Espanjan sisällissodassa ja toisessa maailmansodassa. Se oli teknisesti edistynyt aikansa ja nopeampi kuin useimmat yksimoottoriset hävittäjät. Vuonna 1941 Espanjan hallitus hankki luvan rakentaa lentokone CASA -tehtaallaan Tabladassa, Espanjassa.

CAF: n kone oli espanjalainen He 111 -versio, ja se nimettiin virallisesti CASA 2111: ksi. CAF osti lentokoneen Englannista vuonna 1977. Gallant Warriorsin toimittaja Denis Bergstromin mukaan CAF: n He 111 (CASA 2111) oli viimeinen tyyppikelpoinen lentokone.

** Raportti luotu 11.7.2003 Tietue 5 **
HENKILÖLLISYYSTODISTUS
Regis#: 72615 Merkki/Malli: CASA Kuvaus: 1952 CASA 2.111, H111 EXHIBIT
Päivämäärä: 07.10.2003 Aika: 1910
Tapahtumatyyppi: Onnettomuus Suurin vahinko: Kuoleva keskellä ilmaa: N Puuttuva: N
Vahinko: Tuhoutunut
SIJAINTI
Kaupunki: CHEYENNE Tila: WY Maa: US
KUVAUS
AMERIKKALAISEN LENNONPERINTÖN LENTOMUSEO, 1952 CASA 2.111 ACFT, MENETETTY MOOTTORI JA MUUTETTU 2 MEM SE CHEYENNE -LENTOASEMALTA, KAHDEN HENKILÖN LÄHETYNYT TULEVASTI VAIKUTTUNUT, CHEYENEN
VAHINKOTIEDOT Yhteensä kuolemaan johtaneita: 2
# Miehistö: 2 Rasva: 2 Ser: 0 Min: 0 Unk:
# Pass: 0 Rasva: 0 Ser: 0 Min: 0 Unk:
# Grnd: Rasva: 0 Ser: 0 Min: 0 Unk:
SÄÄ: SPECI KCYS 10194Z 02012G15KT 10SM CLR 29/01 A3031
MUUT TIEDOT
Toiminta: Liiketoimintavaihe: Laskeutumistoiminta: General Aviation
Lähtö: MIDLAND, TX Dep Päivämäärä: 07.10.2003 Dep. Aika: 1030
Määränpää: MISSOULA, MT Flt Plan: NONE Wx Briefing: N
Viimeinen radiokanava: 2 NM SE CYS ARPT
Viimeinen puhdistuma: CLRD TO LAND
FAA FSDO: CASPER, WY (NM04) Tulopäivä: 07/11/2003


Heinkel HE111, Ovington

Klo 0755 18. helmikuuta. 1941 Heinkel HE111 H3, 4/KG 53, The Condor Legion, työ nro 3349 hyökkäsi RAF Wattoniin pohjoiseen kulkevan lentokentän eteläpuolelta. Lentokone lensi lentokentän, hallin linjan ja teknisen kohteen ja lensi sitten laskuvarjojen ja kaapelien puolustusjärjestelmän lähettämien kaapeleiden metsään. Lentokone vaurioitui tästä niin paljon, että se putosi noin 1,5 kilometriä Ovingtonin leiristä pohjoiseen.

Paikallinen historioitsija Robin Brown kertoi Saham Sagan artikkelissa noin vuonna 2000, kuinka lentäjä Feldwebel Heinrich Busch oli Oberleutnant Erich Langrachin alaisuudessa, ja Unteroffizier Werner Schmoll radio -operaattorina ja kaksi muuta ilma -ampujana. Lillessä miehitetyssä Ranskassa heidät oli määrätty hyökkäämään saattueeseen Washin suulla aamunkoitteessa.

Yhden huoltokyvyttömyyden vuoksi tehdyn lentokoneenvaihdon jälkeen heille sattui enemmän huonoa onnea, kun pian tehtävän alkamisen jälkeen korvaavan lentokoneen radio ja radiokompassi olivat käyttökelvottomia. Näissä olosuhteissa heidän olisi pitänyt palata tukikohtaan, mutta päätetty jatkaa. Tämä oli huono päätös, koska pilviä oli paljon, suurin osa maanpinnasta ja hyvin pieni mahdollisuus nähdä missä ne olivat.

Navigoimalla gyroskoopilla ja kuolleella laskennalla he lensivät, kunnes luulivat olevansa pesun yläpuolella, mutta silti pilvessä ei ollut taukoa, joten noin klo 7 ja#8217 he päättivät palata tukikohtaan. He muuttivat Lillen kurssia, ohjaavat 120 astetta ja lentävät noin 3000 jalkaa. Kun he arvioivat olevansa Belgian yläpuolella, he laskeutuivat 900 jalkaan ja rikkoivat pilven ja näkivät edessään olevan rannikon. Valitettavasti tämä oli Norfolkin rannikko, ei miehitetty Eurooppa, minkä he pian ymmärsivät, kun vieraat maisemat ilmestyivät ja ilmatorjunta-aseet alkoivat ampua heitä kohti. Loppu, kuten sanotaan, on historiaa.

Laskuvarjo- ja kaapelijärjestelmä muodostui vihreistä laatikoista, joiden koko oli noin 2 jalkaa neliö, ja jotka oli sijoitettu puujaloille noin 2 metriä maanpinnan yläpuolelle ja järjestetty viivoiksi, joiden välissä oli 60 jalkaa. Laatikot sisälsivät raketin, jonka paikalliset tunsivat hieman halventavasti nimellä “Fizzing Onions ”, ja ampuivat 480 jalan pituisen teräsvaijerin 600 jalan korkeuteen minkä tahansa matalalentokoneen reitillä.

Kun oikea korkeus saavutettiin, laskuvarjo avautui auki, mikä hidastaa kaapelin laskeutumista niin, että se tehokkaasti ‘ ripustaa ilmassa ja#8217 jonkin aikaa toivoen, että vihollisen lentokone lentää kaapelimetsään, kun lentokoneen lisääntynyt vastus saada lentokone hallitsematta.

Koko järjestelmä ammuttiin sähköisesti Gunpost “F Freddy ” -laitteelta, joka sijaitsee aivan nykyisen Aerolite -autotallin takana. Paikallisesti sanottiin, että lähellä oleva ukkonen johtaisi usein rakettien satunnaiseen laukaukseen aiheuttaen upeita esityksiä.

Gunpost F Freddie, josta PAC ammuttiin

Ensikäden tilit ovat kertoneet meille, että ampuma -aseen miehistö söi aamiaisen katolla sinä aamuna, kun Heinkel hyökkäsi, ja ampuminen oli vain heidän kiirettä päästä pois ampumisen tieltä ja postin tarjoaman suojan alla. painiketta on vahingossa painettu !! Tietojemme mukaan tämä on ainoa lentokone, jonka laskuvarjo- ja kaapelijärjestelmä on pudottanut alas Itä -Angliassa.

Tämä diaesitys vaatii JavaScriptin.

Dudley Bowes ja Frank Warnes vangitsivat 5 hengen miehistön haulikolla ja haarukalla. Gerald Warnes, Frankin poika, on seurannut tarinaa aikakauslehtien arkistojen kautta. Näin herra Dudly Bowes kertoi tarinan EDP -toimittajalle:

"Se tapahtui aamulla, kun olin syömässä aamiaistani, kun kuulin lentokoneiden kilisevän äänen ja näin saksalaisen pommikoneen laskeutuvan alas yhdelle vehnäpelloltani.

”Juoksin sitä kohti kantaen 12 -kantaista asettani ja kutsuin niitä miehiäni, jotka kuulivat minun seuraavan. Warnes oli pian kantapäälläni. Menimme yhden kentän yli ja sitten aidan läpi vehnäpellolle, jossa näimme saksalaisen koneen, jonka miehistö oli yrittänyt sytyttää sen. Heidän ikänsä vaihteli noin 21: stä 30: een, ja yksi heistä, ei lentäjä, pukeutui rautaristiin.

”Lentäjä oli noin 25 -vuotias mies. Muut miehet olivat ottaneet laskuvarjot ja nämä makasivat maassa. Warnes ja minä pääsimme lähelle ja ammuin aseeni ilmaan. Se esti heidät tekemästä mitään muuta kuin heittämästä käsiään ylös.

”He ympäröivät meidät Warnesin kanssa ja sitten vaimoni ja pojat tulivat paikalle. Hän oli kuullut minun 12 -reikäisen laukauksen ja pelkäsi, että saksalaiset ampuivat minua. Kun lähdin talosta, hän oli kuitenkin toiminut välittömästi pyyntöni perusteella soittaa poliisille, ja odotimme viranomaisten ottavan tilanteen hallintaan.

- Kaksi miehistön jäsenistä osasi puhua englantia, ja he kertoivat tulleensa ranskalaisesta lentopaikasta ja toivoneen palaavansa sinne. Heillä oli edelleen sytytyspommeja koneessa ja he sanoivat pudottaneensa räjähteitä vähän aikaa sitten.

”Taka -ampujalla oli luodivammoja kasvoissa ja luoti oli repäissyt lentäjän tunikan olkapään läpi ja raapinut verenvuotoa. Nämä olivat ainoat vammat, joita miehet olivat saaneet.

"Ajain kolme saksalaista ja poliisin poliisiasemalle, ja kersantti ja toinen konstaapeli ottivat kaksi muuta."

Herra Bowes sanoi myös, että kun he odottivat poliisin saapumista, hän keskusteli kahden saksalaisen kanssa, jotka osaavat puhua englantia. Yksi, joka osasi puhua sen varsin hyvin, sanoi oppineensa sen koulussa. He näyttivät rehellisesti uskovan, että Saksa voittaisi sodan, ja sanoivat, että kuten meidän ‘poikamme ’, he taistelivat vain maansa puolesta.

Bowes sanoi: ”Tarjosin heille tupakkaa, ja kun he hyväksyivät, he pyysivät minua hankkimaan yhden savustaan. Heillä oli runsas turkkilainen tarjonta, mutta kerroin heille, että he pitäisivät heidät sellaisina kuin he saattavat haluta heitä, ja joka tapauksessa heidän olisi herkkua polttaa englantilainen. Ja ilmeisesti se oli ”

Bowes ja Warne saivat kuninkaalta tunnustuksen rohkeudestaan ​​miehistön kiinniotossa, ja kesäkuussa 1941 Lontoon lehdessä ilmestyi seuraava ilmoitus:-

RITTUUDEN MÄÄRÄYSTEN KESKINEN VAIHTO

James ’s Palace, S.W.1, 13. kesäkuuta 1941.
Kuningas on ollut erittäin tyytyväinen antamaan määräyksiä julkaista London Gazette -lehdessä niiden henkilöiden nimet, jotka on erityisesti kuvattu alla, kun he ovat saaneet kiitoksen rohkeasta käytöksestään:
Palveluista, kun vihollisen lentokone putosi ja miehistö otettiin kiinni.
George Dudley Bowes, maanviljelijä, Norfolk.
Frank Wilfred Warnes, maataloustyöntekijä, Norfolk.

Miehistön kaksi vanhempaa upseeria vietiin RAF Wattonin SHQ: een, jossa CO tapasi heidät. CO ’: n sihteeri Audrey Ranyard muisti yhdessä vuoden 1989 kokouksissa. "Yksi miehistä oli hyvin pitkä ja ankaran näköinen", hän sanoi, "pelkäsin häntä aika paljon"

”Heidät vietiin CO ’: n toimistoon ja heille tarjottiin teetä ja kakkua. He olivat järkyttyneitä tästä ja tekivät selväksi, että heille oli kerrottu, että Britannia oli polvillaan ilman ruokaa. Oli outoa nähdä heidän reaktionsa, kun he huomasivat, mitä heille oli kerrottu väärin. ”

Paikallinen mies Ronnie Thompson on myös lisännyt muistojaan päivästä. Ronnie oli menossa töihin tapahtuman aamuna Westmere Housen takana Lord Walsinghamin kiinteistössä. He olivat juuri avaamassa viiden palkin porttia, kun heidän ympärillään oli merkkiaine, joka osui maahan, jonka Ronnie uskoo tulleen RAF -asemalta, joka ampui Heinkeliä. Hän ei tiennyt, miten he eivät osuneet, koska se oli kaikkialla hänen ympärillään.

He kuulivat, että lentokone oli laskettu alas, ja kello 16.00 hän ryntäsi Ovingtoniin katsomaan konetta, mutta sitä vartioivat sotilaat eivät päästäneet häntä lähelle. Vaikka päivällä he olivat antaneet ihmisten sulkea sen ja jopa istua ohjaamossa, mutta matkamuistometsästäjille katosi palasia. Seuraavana sunnuntaina Ronnie oli polkupyörällä ja pyöräili mukana, ja lähettäjä pysäytti hänet ja käski hänen poistua tieltä. Kaksi kuningatar Marya (suuret kuorma -autot) tuli lentokoneen mukana, ensimmäinen rungolla ja toinen siivillä ja moottoreilla (matkalla Farnboroughiin).

Lähettäjä antoi hänelle Jubilee Clip -merkin BRU GERMANY –, joka on nyt kadonnut. Jonkin ajan kuluttua Ronnie oli Wattonissa ja Heinkel 111 maalattiin keltaiseksi, ja se kulki matalalla yläpuolella ikään kuin se olisi juuri noussut lentokentältä - ja hän on varma, että Ovingtonin ilmastointi tuotiin takaisin tänne opettamaan lentokoneiden tunnistamista.

Koko miehistö löysi lopulta sotavangit Kanadasta, mutta lentäjä Heinrich Buschin tarina ei pääty odotetulla tavalla.

Vuonna 1944, kuten muillakin Kanadan sotavangeilla, Medicine Hat -leirillä nro 132 oli oma sisäinen poliisivoima, omat hierarkiat ja hallitus, oma kurinpitojärjestelmä. Vaikka leiriä vartioivat kanadalaiset sotilaat ulkopuolelta, langan sisällä oleva päivittäinen elämä oli kokonaan saksalaisten vankien sanelemaa.

Sen jälkeen, kun natsijohtajan Adolf Hitlerin elämää yritettiin heinäkuussa hänen päämajassaan Itä -Preussissa, levisi huhuja, että vallankumouksellinen liike aikoi vallata Medicine Hat -leirin väkisin. Kanadan korkein sotavanki määräsi Ontariosta, että jokainen, jota epäillään petollisesta toiminnasta Saksan armeijaa vastaan, tunnistettiin ja tapettiin tavalla, joka näytti itsemurhalta. Yksi epäillyistä pettureista oli vanki Karl Lehmann.

Medicine Hat -leirillä neljä vankia alkoivat tehdä suunnitelmaa. He olivat: Willi Mueller, lentäjä, joka oli tehnyt 78 matkaa vihollisalueella ennen kuin liittoutuneet joukot ampuivat alas ja vangitsivat Glasgow'n pohjoispuolella toukokuussa 1941 Heinrich Busch, joka oli ammuttu alas Englannissa vuoden 1941 alussa Bruno Perzonowski, navigaattori vangittiin Pohjois -Walesissa ja Walter Wolf, kersantti, joka oli vangittu Pohjois -Afrikassa ja tuotu Kanadaan sotavankina vuonna 1942.

Katsellessaan Lehmannin kävelevän pihalla eräänä päivänä, Wolf kääntyi ystävän puoleen. Aina kun näen lihavan, näen köyden niskassa, ” hän sanoi.

Ennen sotaa Lehmann oli arvostettu akateemikko, kielten professori, joka opetti Erlangenin yliopistossa. Hiljaa, raskaasti istuvaa saksalaista epäiltiin ensin vallankumouksellisesta toiminnasta, kun hän oli pidetty PoW-leirillä Englannissa, ja nyt hänen uskottiin johtavan epäillyn kansannousun Medicine Hat -leirillä.

Syyskuun 10. päivän 1944 iltana Mueller, Busch, Perzonowski ja Wolf pyysivät Lehmannia yhteen mökistä sanomalla, että he tarvitsevat hänen apuaan papereiden kanssa.

Päästyään sisälle he ohjasivat hänet penkille. “Tiedätkö mitään leirin kommunistisesta toiminnasta? ” he kysyivät.

Kun Lehmann sanoi ei, he löivät häntä ja liu'uttivat silmukan hänen kaulaansa. Miehet jättivät Lehmannin kuolleeksi ohuen köyden päähän, kasvot turvonnut ja loukkaantunut, polvet koukussa ja jalat vetäneet lattialla.

Heinrich Busch (Kanadan kansallisarkisto Edmonton Journalin kautta)

Joulukuun 18. päivänä 1946 Ovingtonissa alas ammutun lentokoneen lentäjä, 29 -vuotias Heinrich Busch, osana tätä rikosta, hirtettiin Kanadan Lethbridgen maakunnan vankilassa.


Heinkel 111 kaatui

Muistomerkin ilmavoimien HE-111 Heinkel -pommikone, joka oli ainoa lajissaan jäljellä lentänyt, kaatui (eilen) Cheyennessa, WY: ssä, matkalla esiintymään Montana Airfest 2003. Molemmat lentäjät, ainoat kaksi tiedossa ollutta, kuoli törmäyksessä. Lentokone putosi alas sen jälkeen, kun se oli lentänyt kotoaan Midlandista, Teksasista, ja törmäsi rakenteilla olevaan rakennukseen noin 1300 paikallista aikaa.

En ole uros, mutta Jumalan tähden, kaksi ihmistä kuoli onnettomuudessa. Toisen lentokoneen rakentaminen tai restaurointi tuskin tuntuisi tärkeältä.

Nostettu juuri nyt erinomaisesta Wings Over Warwickshire Yahoo Groupista -


CHEYENNE, Wyo. - Toisen maailmansodan aikainen saksalainen pommikone, joka matkalla ilmatäyttelyyn, törmäsi rakenteilla olevaan rakennukseen torstaina ja tappoi lentäjän ja hänen matkustajansa.

Silminnäkijät kertoivat kuulleensa räpytysäänen vähän ennen kuin kaksimoottorinen HE-111 kynsi ketjun aidan läpi ja törmäsi tiilirakenteeseen sytyttäen tunnin kestäneen tulipalon, poliisiluutnantti Robert Korber sanoi.

Rakennustyöntekijä, joka oli rakennuksen sisällä - keskeneräinen koulubussi -pesula - pakeni ja selvisi vammoilta, kertoi Tom Rooney Laramien piirikunnan koulupiiristä.

Pommikone oli viimeinen laatuaan, jonka tiedettiin lentävän alueella
maailmassa, sanoi Tina Corbett, tiedottaja
Muisto -ilmavoimat.

Kone kuului järjestön Arizonan siipiin, joka lentää ja palauttaa toisen maailmansodan lentokoneita. Lentokone oli matkalla Midlandista, Teksasista, Montanan ilmaesitykseen, kun lentäjä ilmoitti moottoriviasta, Corbett sanoi.

Lentäjän ja matkustajan henkilöllisyys pidätettiin, kunnes heidän perheilleen saatiin ilmoitus.

"Lentokone laskeutui pellolle", Korber sanoi. & quot; Olemme vain kiitollisia (lentäjä) teki todennäköisesti sen päätöksen
näki asuinalueen edessään ja päätti laittaa sen paikkaan, jossa ei ollut paljon taloja, tai tämä voisi
ovat olleet paljon, paljon huonompia. "


  • Ison -Britannian taistelun jälkeiset historialliset kuvat paljastavat kaatuneiden lentokoneiden laajuuden eri puolilta maata
  • Trophy -metsästäjät repivät osia natsikoneista ja sotilas istui ottamaan kuvia Britannian voiton jälkeen
  • Kuusi vuotta kestänyt toinen maailmansota vaati 70–85 miljoonaa ihmistä ja maksoi miljardeja maailmantaloudelle

Julkaistu: 17.32 BST, 25. toukokuuta 2019 | Päivitetty: 22.22 BST, 25. toukokuuta 2019

Nykyaikaisen koneistetun sodankäynnin roskien ja roskien poistaminen on asia, jonka kanssa sotivat kansat ovat joutuneet kohtaamaan ensimmäisen maailmansodan päättymisen jälkeen.

Mutta se oli taistelu Ison -Britannian taivaasta toisen maailmansodan aikana, joka jätti erityisen tunnistettavan tuhoamisjäljen, ja lentokoneet, mukaan lukien Hitlerin Luftwaffen hiiltyneet jäänteet, roskittivat Britannian saarten viljelijöiden peltoja.

Britannian taistelu maksoi maalle valtavia kustannuksia laajalla pommituksella, joka tuhoaa asuntoja ja häiritsee infrastruktuuria yli vuosikymmenen ajan.

Yrittäessään jälleenrakentaa maata sodan puolivälissä Britannian viranomaiset keräsivät ja hävittivät alaslasketut tai kaatuneet lentokoneet, sekä liittolaiset että viholliset.

Tämä asetettiin etusijalle hylkyjen aiheuttamien vaarojen ja kipeästi tarvittavien materiaalien pelastamisen vuoksi - lentokoneen talteenotosta huolehtivat suurelta osin kuninkaallisten ilmavoimien huoltoyksiköt 49, 58, 60 ja 71.

Tämä hämmästyttävä kuvakokoelma, joka on otettu vuosina 1940–1942, osoittaa Hitlerin Luftwaffen kanssa taistelujen jälkeen jääneiden hylkyjen laajuuden ja kuinka jäänteitä käsiteltiin toisen maailmansodan käännekohdan aikana.

Sotilaat kiertävät pellot ja kasahylyt kätevässä kasassa Messerschmittin rikkoutuneen moottorin ympärillä, joka sukelsi pystysuoraan South Downsiin Falmerissa, lähellä Brightonia 1. lokakuuta 1940


1. toukokuuta 1940: Saksan lentokone kaatui Clactoniin

Kävin tänään Lontoossa. Asemalta kuultiin, että viime yönä räjähti saksalainen pommikone, joka törmäsi Clactoniin niin, että sen koko ruho räjähti. Miehistön lisäksi ainakin kaksi ihmistä on kuollut ja useita taloja on purettu.

Nämä olivat Manner -Britannian sodan ensimmäiset siviilikuolemat. Saksalainen Heinkel He-111E -lentokone oli ollut miinanlaskuoperaatiossa itärannikon edustalla, kun se osui Harwichin ilmatorjuntatuliin ja törmäsi Victoria Roadille, Clactoniin. Valtava räjähdys, jonka Rudsdalen perhe oli kuullut Colchesterissa (ks. Päiväkirja 30. huhtikuuta 1940), aiheutui yhdestä lentokoneen jäljellä olevasta miinasta. Eric antaa silminnäkijän kertomuksen tuhojen tapahtumapaikasta 9. toukokuuta 1940 ja Mike Dennis kertoo perheensä kokemuksista tästä onnettomuudesta kommenteissaan Ericin blogissa 22. elokuuta 1940. Lisätietoja tästä onnettomuudesta on kirjassa Clacton at War. , 1939-1945, Clacton VCH Group, ja tästä kaatumisesta on myös säie WW2Talk-keskustelusivustolla. Uutisten tallenteet tästä tapauksesta ovat saatavilla YouTubessa.

Menin suoraan Ada Colen muistomerkille S. Mimmsissä, lähellä St. Albansia, itse asiassa niin lähellä, että olisin halunnut, että minulla olisi ollut enemmän aikaa käydä museossa. Tapasin siellä tohtori Rose Turnerin, ja keskustelimme vapaasti siitä, mitä Bobille pitäisi tehdä hätätilanteessa. Päätin antaa rahaston 㾻, toivoen, että he voisivat tukea häntä noin kuusi kuukautta, jos he saisivat hänet keväällä. Ada Colen muistomerkki oli eläkkeellä olevien hevosten koti ja toimii edelleen hevosen pelastuskeskuksena.
Keskustelin mahdollisuudesta mennä armeijaan ja mainitsin, että fyysinen kunto oli huono. Vanha lääkäri vaati heti stetoskoopin käyttämistä minulle. Minua hävetti eniten. Hän sanoi rauhallisesti, että sydämeni oli terve, joten luulen, että kaikki tuskat, joita olen kokenut viimeisten 10 vuoden aikana, ovat vain mielikuvitusta. Vanha rakas tarkoitti kuitenkin erittäin hyvää.

Lähdettyäni sieltä menin suoraan Piccadillyyn osallistumaan Burlington Housen kuninkaallisen arkeologisen instituutin neuvoston kokoukseen.

Sen jälkeen menin Paddingtoniin katsomaan, oliko Maura Benham hänen “ -garetissaan ja#8221, mutta hän oli poissa, joten kävelin lukemattomien kymmenien tyhjien talojen ohi Hyde Parkiin. Aurinko oli laskemassa kuten Lontoossa, suuri karmiininpunainen pallo, joka vajoaa sumupankkiin, ja puut ja kaukaiset rakennukset haalistuvat paksuuntuvaan hämärään. Väkijoukkoja makasi nurmikolla. Univormuja oli melko paljon, mutta ei kovin paljon. Ulkoilmakokoukset olivat hyvin läsnä, mutta satoja miehiä ja tyttöjä makasi kuulorajan sisällä leikkien koirien kanssa ja jättäen täysin huomiotta puiston toisella puolella soivat tuhon sanat. Kaksi ankkaa, jotka juhlivat juhlallisesti kohti Marble Archia, marssivat tulipallon ohi, joka makasi kiinni maassa Park Gaten lähellä.

Kaikki näytti hyvin epätodelliselta. Tuli kotiin klo 7.30, matkalla akuutissa epämukavuudessa, pahoinvointi.


Shetlandin saarten osallistuminen sodien aikana sekä tarina lentokoneesta, joka kaatui

Kirjaudu

Hanki New Statesman's Morning Call -sähköposti.

Vaikka Shetland voi toisinaan tuntea olonsa syrjäytyneeksi ja erillään maailman tapahtumista, viimeisen sadan vuoden sodat ovat vaikuttaneet näille saarille vähintään yhtä paljon kuin missään muualla.

Ensimmäisen maailmansodan aikana Shetland menetti yli 600 ihmistä - suurempi osuus väestöstä kuin mikään muu osa Yhdistynyttä kuningaskuntaa. Fair Isle itse näki, että kahdeksan miestä ei palannut kotiin, mikä oli hieman yli 100 asukkaan kohdalla todella vakava tragedia.

Toinen maailmansota antoi saarille vielä murskaavan iskun, ja kun rauha palasi vuonna 1945, hieman yli 350 shetlandilaista oli kuollut, joista 80 prosenttia palveli kauppias- tai kuninkaallisessa laivastossa.

Niille, jotka eivät palvelleet, ei kuitenkaan ollut pakkoa tuon sodan vaikutuksilta. Shetlandia pidettiin tuolloin tärkeänä brittiläisenä etuvartiona Pohjanmerellä ja myös mahdollisena hyökkäysreittinä saksalaisille. Itse asiassa ensimmäiset Britanniaan pudonneet pommit pudotettiin Manner -Shetlandille marraskuussa 1939. Legendan mukaan varhaisin näistä hyökkäyksistä tappoi vain yhden kanin ja synnytti kappaleen "Run Rabbit Run".

Myös Fair Isle näki oman osansa toiminnasta, ja joukot sekä laivastosta että armeijasta asettuivat tänne sodan aikana. Saaren pohjois- ja etelämajakat hyökkäsivät useita kertoja, ja talvella 1941 lentokoneiden aseet tappoivat valonvartijan vaimon etelävalossa, kun hän pesi astioita keittiössään. Vain viikkoja myöhemmin toisen vartijan vaimo kuoli yhdessä heidän kymmenvuotiaan tyttärensä kanssa pommi -iskussa samaan majakkaan. Myös sotilas kuoli, kun hän käytti ilmatorjunta-asetta lähistöllä.

Ehkä tunnetuin Fair Islen sotatarina koskee kuitenkin saksalaista Heinkel 111 -konetta, joka 17. tammikuuta 1941 laskeutui Vaasetteriin ja tappoi kaksi sen miehistöä. Kone oli ollut säätiedustelutehtävässä, kun liittoutuneiden lentokoneet ajoivat sitä takaa ja ampuivat sen alas. Ihmeellisesti kolme miehistön jäsentä selviytyi onnettomuudesta, ja pieni saariryhmä tapasi heidät, jota johti George 'Fieldy' Stout, joka pidätti kansalaisen. Miehet odottivat sitten merivoimien saapumista, joka oli lyöty paikalle jo jonkin aikaa.

Viranomaisen hämmennys ei kuitenkaan päättynyt tähän. RAF -pelastuslautta, joka lähetettiin viemään saksalaiset vangit takaisin Shetlandiin, juoksi karille seuraavana päivänä Fair Islen eteläpäässä. Sitten lähetettiin toinen alus noutamaan sekä miehiä että veneitä. Se myös juoksi karille, ja se piti uudistaa saarelaisten avulla. Lopulta 19. päivänä Lerwickin pelastusvene saapui, ja kolme saksalaista vietiin Shetlandiin. Heinkelin lentäjä Karl Heinz Thurz täytti sinä päivänä 21 vuotta.

Heinz Thurz palasi Fair Islelle 1980 -luvun lopulla palaamaan onnettomuuspaikalle. Molemmat moottorit sekä suuri osa hännästä ja rungosta ovat edelleen paikalla, ja ne ovat luultavasti täydellisimpiä saksalaisia ​​lentokoneita, jotka löytyvät maanpinnan yläpuolelta. Saarella ollessaan Thurz tapasi myös joitain niistä, jotka olivat olleet täällä onnettomuushetkellä, mukaan lukien Jimmy Stout, joka oli nähnyt tapahtuman ja ollut yksi ensimmäisistä tapahtumapaikalla.

Heinz Thurz kuoli vuonna 2006. 1990-luvun puolivälissä oleva Jimmy Stout asuu edelleen Fair Islessa ja muistaa aivan liian hyvin tammikuun 1941 tapahtumat.


Heinkel 111 -pommikoneen onnettomuus vuonna 1941

Kuinka monta kertaa olet ajanut Lodge Bottomin läpi Hambledon Roadilla ja vilkaissut patsaalle, joka seisoo dewpondin toisella puolella? Useimmat meistä tietävät osan tarinasta, mutta koko tarina on täynnä kiehtovaa. North Munstead Farmilla asuvan Lady Gillian Bruntonin ja Frances Morrisin kirjoittamien artikkelien avulla yritän herättää henkiin 9. huhtikuuta 1941 tapahtumiin osallistuneet hahmot.

Siellä oli eloonjäänyt, nuori tyttö, joka osallistui selviytyjän pelastamiseen, ja lentomiehistö, joka ampui koneen alas ja kaikilla on tarina kerrottavana. Tarinamme on kuitenkin aloitettava Gillian Bruntonista, koska onnettomuudesta olisi vähän tiedetty, jos hän ei olisi ensin tutkinut sitä.

Hänen tarinansa alkoi, kun Bruntonin perhe muutti North Munstead Farmille vuonna 1970.

Hän kertoo meille: ”Pian maatilalle muuttamisen jälkeen vanha puutarhuri, joka oli työskennellyt siellä nuoresta asti, kertoi meille” Saksalaisesta pommikoneesta, joka kaatui lammikentällä ”. Hän johdatti meidät puutarhan läpi ja alas jyrkkää rinteitä, kunnes saavuimme Lodge Bottomin kastepisteen. Matkalla hän kertoi, kuinka vammainen lentokone oli törmännyt puiden latvoihin ja kääntynyt laaksoon ennen kuin hän laskeutui lammen reunalla olevalle rannalle. ”

Hän jatkoi kertomalla hänelle, että kaikki miehistö kuoli, paitsi yksi eloonjäänyt, joka vietiin ambulanssilla paikalliseen sairaalaan. Hän ei ollut koskaan kuullut, onko hän elänyt vai kuollut, mutta sanoi: ”He hautasivat toiset Milfordin hautausmaalle, mutta kaivivat ne sodan jälkeen ja muutti heidät hautausmaalle pohjoiseen jonnekin. … mutta elämän oli jatkuttava, sota tai ei sotaa, ja koko asia unohtui pian … “

Hän kertoo, kuinka hän muisti hänen sanansa ja surun, joka tuntui, kun he seisoivat tuolla ihanalla rauhallisella paikalla vaalean syksyn auringonpaisteessa.

Vuosien mittaan hän pysähtyi aina lammen rannalla miettimään nuoria lentomiehiä ja heidän perheitään, joiden täytyy surra heidän puolestaan ​​ja ihmetellä tarkalleen, missä tai miten he ovat kuolleet. Mikään ei merkinnyt tätä paikkaa, jossa heidän elämänsä oli päättynyt niin äkillisesti, ja se huolestutti häntä, että saattaa tulla aika, jolloin heidän tarinansa unohtuu tai haalistuu johonkin puoliksi muistettuun myyttiin. Niinpä hän päätti, että ennen kuin he poistuvat tilalta, paikalla on pystytettävä pysyvä muistutus, joka tallentaa pommikoneen ja hänen miehistönsä tiedot. Silloin hän ymmärsi, kuinka vähän hän tiesi koneesta, miehistöstä tai onnettomuuteen liittyvistä olosuhteista. Ennen kuin hän voisi aloittaa, hänen olisi luotava yksityiskohtainen kuva kaikista näistä tekijöistä.

Vierailu Milfordin kirkkopihalla osoittautui tuloksettomaksi, koska nuori ministeri tai verger ei ollut kuullut lentäjistä, eivätkä he voineet löytää mitään kirjaa heidän kaivaamisestaan ​​ja uudelleen hautaamisestaan.

Tammikuussa 1989 John Castle -niminen mies soitti Gillianille ja kysyi, voisiko hän tulla nuoren ystävänsä Stuart Minan kanssa käyttämään metallinpaljastimia heidän maillaan. Stuart oli maininnut hänelle, että lentokone oli laskettu alas tietyllä alalla, jossa he toivoivat löytävänsä onnettomuuspaikan.

Pian kävi selväksi, että jos joku voisi valaista saksalaisen pommikoneen, se olisi Johannes, sillä hänellä oli loistava ja tutkiva mieli, jolla oli ihmeellinen muisti, joka säilytti tiedonkaivoksen. Hänen innostustaan ​​vastasi vain hänen suuri kestävyytensä ja kärsivällinen päättäväisyytensä.

Lammen länsirannalta John ja Stuart löysivät kierrettyjä seoskappaleita ja syöpyneitä luoteja, jotka olivat tavallisia saksalaisia ​​konekivääriä (7,92 mm). Se, että niitä ei ollut puhallettu auki, osoitti, että kone ei ollut syttynyt tuleen.

Innostuneena John palasi uuden ja tehokkaamman metallinilmaisinaseen kanssa jatkaakseen etsintään.

Muutamaa viikkoa myöhemmin hän ilmestyi ovelle punastuen ja täriseen jännityksestä. Hän piti kädessään pientä karkeaa metallikappaletta. Beaming, hän sanoi: "Tämä on se … sormenjälki ja#8230 lentokoneen levy!" Siihen oli kirjoitettu:-

Z Nr. 111.60001 01-IAbnahme 18.11.38

John oli löytänyt avaimen, joka avasi oven kaikille etsimillesi teknisille tiedoille. Hän antoi Gillianille Colin Pratleyn osoitteen Croydon Aviation Archaeological Society -yhtiössä ja ehdotti, että hänellä voisi olla tietoa pommikoneesta ja hänen miehistöstä.

Käyttämällä metallinpaljastinta John Castle ja hänen kollegansa olivat löytäneet metallinpalan, jossa oli kaatuneen koneen tunnistusmerkit. Tämä tarjosi avaimen Croydon Aviation Archaeological Societyilta saataville tiedoille:

Heinkel He-111 P2 wr 1943 5/KG. 55 G1+DN
Lennon kersantti E.R.Thorn D.F.M. (Lentäjä) ja kersantti F.J.Barker D.F.M. 264 laivaston uhkassa, Biggin Hill.
Crashed Shepherds Hanger, Busbridge, Surrey 11.55 9.4.41.

Uffz Muller tappoi
Gefr R Langans tapettu
Uffz G Neumann tapettu
Gerf H Berg P.O.W. – loukkaantui

Kuukautta myöhemmin Gillianille lähetettiin kopio henkilökohtaisesta taisteluraportista, johon liitettiin kaikkien aikojen aliarviointi "Ajattelin, että tämä saattaa kiinnostaa"

Mikään ei voisi graafisemmin kuvata tilanteen tosiasioita tai draamaa kuin sotaministeriön virallinen raportti onnettomuudesta.

Henkilökohtainen taisteluraportti 9.4.1941

Boulton Paul Defiant Night Fighter samanlainen kuin se, joka ampui alas Heinkel 111: n

Lähdin Biggin Hilliltä klo 2250 4.941 Kenley G.R: n alaisuudessa. ohjaus. Saimme korkeuden ja kiertämme lopulta 15,00 jalkaa. Olimme vektoroituja A/E: n jälkeen noin 300 vektorilla, mutta emme pystyneet saamaan yhteyttä ja palasimme Biggin Hilliin ja kiertämme vielä kerran.

Meille annettiin sitten suuri määrä vektoreita nopeasti ja lopulta 090 -vektorilla havaitsimme E/A: n (vihollisen lentokoneen) noin 1000 jaardin päässä ja 200 metrin yläpuolella, jotka lentävät samalla kurssilla 18 000 jalan päässä.

Suljimme hänen oikeanpuoleisen puolensa ja teimme sädehyökkäyksen 2 sekunnin purskeella. De Wilde -ammusten havaittiin räjähtävän rungossa ja palo tuli, josta vain yksi osuma oli jäljitettävissä myöhemmin oikealle. Sitten ylitimme portin alle ja annoimme toisen hyvän 2 sekunnin purskeen, ja porttimoottorin nähtiin hehkuva.

E/A alkoi sitten menettää korkeuttaan ja kääntyi oikealle ja tullessaan hänen yläpuolelleen ampuimme lentäjää. Palattuaan sataman puolelle annoimme hänelle toisen räjähdyksen rungossa, ja siellä oli jälleen palo, mutta nyt yhdestä eteenpäin aseesta.

Pyysimme sitten Controlilta kantaamme, joka annettiin suunnilleen Brooklandsin yli. Seurasimme vihollisen lentokoneita 9000 metrin korkeuteen ja se katosi pilveen jyrkässä sukelluksessa, josta tuli paljon valkoista savua, jonka luulin olevan glykoli, suunnassa noin etelään.

E/A: n nähtiin selvästi olevan He 111, ja nyt sen on todettu kaatuneen Godalmingissa Surreyssä.

Ilmatorjunta- tai valonheitinyhteistyötä ei ollut, ja Kenley Control oli erinomainen.

Sää oli hyvin kirkas valkoisen pilvipohjan yläpuolella 10/10 7000 jalan korkeudessa.

Käytimme 1079 patruunaa ja laskeuduimme takaisin Biggin Hilliin klo 10.16 10.4.41.

Väitämme, että yksi Hän 111 tuhoutui. Ampujani oli kersantti. Barker. , Sgt. Thorn (lentäjä)

Uhkas miehistön kersantit E. R. Thorn (vasemmalla) ja F. J. Barker 264 -laivueesta. Huomaa Barkerin ja#8217: n teddy-bead-nukke-maskotti, joka roikkuu tornin sisällä, ja#8211 nalle katosi, kun Defiant-pariskunta kaatui elokuussa 1940 ja heidän paetessaan nallea ei voitu pelastaa.

Kersantit Thorn ja Barker osoittautuivat 264 laivueen menestyneimmäksi taistelukumppanuudeksi, ja he saivat lopulta 13 voittoa ja kumpikin DFM -palkinnon.

Barkerin ja Thornin onnistunut kumppanuus päättyi, kun Thorn lähetettiin 32 laivueeseen ja vuonna 1943 Fred lähetettiin Lähi-idän tykkikouluun ilma-ampujaopettajana. Hänet palkattiin lentävänä upseerina vuonna 1944 ja vapautettiin lentävänä upseerina vuonna 1946.

E. R. Thorn, Defiantin lentäjä kuoli lento -onnettomuudessa 12.2.46 ja hänet haudattiin Pyhän Pietarin kirkon pihalle, piispa Waltham, Hants.

Heinkel He-111 P, joka tuli alas kentälle Hambledon Roadilta huhtikuussa 1941, oli pommikone, joka rakennettiin syksyllä 1938. Sen jälkeen kun RAF Defiant hävittäjä oli tuonut sen alas, hännän yksiköstä löydettiin 303 ammusta. rungon. Kun se törmäsi puiden läpi, yksi sen siipistä oli tom pois ja nenäosa särkyi. Tärkeintä on, että tulipaloa ei syntynyt, koska polttoaine oli suihkutettu, mutta osia räjähdyspanoksesta lentokoneen tuhoamiseksi löydettiin hylkystä käyttämättä. Kolme miehistön neljästä jäsenestä kuoli, vain yksi selvisi hengissä. Hänen nimensä oli Heinrich Berg.

Heinrich Berg vuonna 1941

Oli ollut hieno kevätpäivä, 9. huhtikuuta 1941, mutta meille, Heinkel111: n neljän hengen miehistölle, se päättyi katastrofiin klo 23.45.

60 vuoden jälkeen yritän muistaa, miten tämä tapahtui.

Käskemme pommittaa Birminghamia. Mutta jo ennen kuin saavuimme kaupunkiin, meidät siepattiin englantilaisella hävittäjäkoneella ja#8230 yömetsästäjällä ja#8230 ja ammuttiin useita kertoja.

Oli täysikuu ja vihollinen tuli hyvin lähelle meitä “ kuusta ” (eli kuu takana, joten meille näkymätön)

Olin radio -operaattori ja minua ammuttiin täydessä vauhdissa, koska olin ainoa, jolla oli liikkuva ase. Itse en päässyt laukaukseen, mutta koko radiojärjestelmä tuhoutui –, joten minulla ei ollut yhteyttä tovereihini.

Hinautimme valtavan savupilven taakse (luultavasti myös jäähdytysjärjestelmä oli rikki), olimme helppo kohde kirkkaassa kuunvalossa ja useita muita hyökkäyksiä.Olivatko toverini vielä elossa? Yhtäkkiä menetimme vielä enemmän korkeutta, oliko lentäjämme Alfred Muller päättänyt laskeutua? (Olimme jo liian alhaalla laskuvarjohyppyyn) Muistan, että törmäsimme joihinkin puihin, joista kuului kauhea ääni koneen sisällä ja#8230 sitten ei mitään.

Minulla ei ole aavistustakaan kuinka kauan olin tajuton … 56 vuotta myöhemmin sain tietää mitä oli tapahtunut ja kuka oli siellä …. mutta se on toinen tarina.

Kun palasin tajuntaani, näin koneemme täysin tuhoutuneena noin 10-15 metrin päässä maassa. Yritin nousta ylös, mutta se oli mahdotonta. Minulla oli kauhea kipu, jonka aiheutti jalka- ja useita nikamamurtumia alarangassa. Kuulin auton, ja poliisi kertoi minulle olevani Englannissa. Minut asetettiin paareille ja siirrettiin ambulanssiin. Minut vietiin sairaalaan, jossa minua hoidettiin ja jossa minulle tehtiin leikkaus. (56 vuotta myöhemmin sain tietää, että sairaala oli Milfordissa)

Heräsin seuraavana aamuna kauniissa huoneessa, joka minulla oli itselleni, paitsi kaksi sotilasta aseilla sängyn vieressä! (he olivat siellä suojellakseni ja nähdäkseni, etten paennut)

Ymmärsivät, etten voinut liikkua, he vähensivät saattajani yhteen sotilaaseen, joka nukkui suurimman osan ajasta. (Emme voineet puhua yhdessä, koska en osannut englantia)

Minusta pidettiin hyvää huolta ja useat upseerin kuulustelut olivat kohteliaita ja kohteliaita. Vanhemmilleni kerrottiin, että olin haavoittunut ja Englannissa. Opin myös, mitä olin pelännyt, että toverini kuolivat onnettomuudessa.

Noin 10 päivän kuluttua tässä sairaalassa minut siirrettiin ambulanssilla tuntemattomaan. Lyhyt pysähdys Birminghamissa ja seuraavana aamuna Nutsfordiin Cheshiressä … sotavanki -sairaala. Joten voin taas puhua omalla kielelläni.

Täällä he huomasivat, että minulla oli murtunut nikama ja että lauta laitettiin ohuen patjan alle pitääkseni selkärangan suorana. En saanut poistua sängystäni kolmeen kuukauteen!

Se oli “ kova aika ”, mutta silti olin onnekas.

Kun pystyin vihdoin nousemaan, he antoivat minulle kävelykipsin, mutta silti tauko ei ollut parantunut. Sillä välin olimme muuttaneet Burkiin, Oldhamiin ja sitten Walesiin (olen unohtanut nimen). Sieltä näimme Bristolin kanavan ja ilmapallot kaupungin yllä suojellaksemme sitä matalalentoisilta viholliskoneilta.

Murtumani jalka ei ollut vielä parantunut puolentoista vuoden jälkeen, ja minua neuvottiin tekemään uusi leikkaus. Hyväksyin sen ilmeisen välttämättömäksi, ja vankilassa ollessaan aikaa paranemisprosessille.

Saksan ja Ison -Britannian välillä sovitun haavoittuneiden vankien palauttamisjärjestelmän mukaisesti hän lopulta nousi sairaala -alukseen Glasgow'ssa muiden sotavankien kanssa ja lähti kotiin Saksaan.

Kolme miehistön jäsentä, jotka menehtyivät, olivat Alfred Muller, Gerhard Neumann ja Rudolf Langhans, kaikki kaksikymppisiä. Gerhard Neumann jätti vaimon ja kaksi poikaa. Gillian Brunton, joka nyt omistaa maan, jolle lentokone putosi, on yhteydessä perheeseensä, jonka Saksan armeijan tiedotustoimisto oli jäljittänyt hänelle. Alfred Mullerillä ja Rudolf Langhansilla ei ollut lapsia.

Ruumis haudattiin Milfordin kirkkopihalle, ja evakuoitu muistelee, että paikalliset ihmiset asettivat kukkia haudoilleen. He pysyivät siellä, kunnes kaivettiin vuonna 1962, jolloin heidät vietiin haudattavaksi Saksan sotahautakomission alaisuudessa Cannock Chasen saksalaiselle hautausmaalle. He makaavat siellä vierekkäin yhdessä noin 5 000 muun saksalaisen sodan kuolleen kanssa.

Pelastaja

Vuonna 1996 Godalming -museon kuraattori sai kirjeen ja tiesi kiinnostuksestaan ​​sen edelleen Gillian Bruntonille, Hambledon Roadin tontin omistajalle, jolla lento -onnettomuus oli tapahtunut.

Kirje oli Olive Thomtonilta (s. Smith), joka asuu nyt Sussexissa. Hän oli äskettäin vieraillut museossa ja miettinyt, oliko onnettomuuden tapahtuma koskaan tallennettu Godalmingin arkistoihin ja mitä oli tapahtunut eloon jääneestä miehistön jäsenestä. Hän kuvasi kirjeessään osallistumistaan ​​draamaan:

“Vuoden 1941 alussa 17 -vuotiaana asuin Busbridge Hallissa ja huolehdin Lontoosta evakuoiduista pienistä lapsista.

Saksalainen Heinkel111 kaatui kartanon alaosassa Hambledon Roadin poikki, niityllä. Minua panostettiin pääpuutarhurin talossa lähellä kenttää, ja tämä tapahtui keskellä yötä.

1 tarttui peitosta sängystä, ja Dickens (pääpuutarhuri) ja minä menimme pelastamaan, koska kuulimme jonkun huutavan apua saksaksi.

Pystyimme saamaan yhden miehen ulos (takakivääri, uskon) ja minä seisoin kaatuneen koneen vieressä pitäen hänen kädestään, kun taas herra Dickens meni soittamaan ARP: lle [Air Raid Precaution].

Tuntui ikuisuudelta, ennen kuin hän palasi, ja seisominen siellä kuunvalossa, tietäen ympärillä olevasta miehistöstä, oli melkoinen kokemus. Lopulta näin nuoren miehen nousseen ambulanssissa peitolleni käärittynä! ”

Kun ARP ja poliisi saapuivat, alue suljettiin ja vartija asetettiin koneen ympärille, sen hakaristi ja musta risti selvästi näkyvissä.

Kun Olive katsoi ambulanssin takavalojen katoavan Hydestile -sairaalaa kohti, hänen olisi ollut vaikea uskoa, että samana päivänä 57 vuotta myöhemmin hän tarttuisi jälleen saksalaisen lentomiehen kädestä, jota hän oli lohduttanut kuunvalossa. hän makasi loukkaantuneena koneestaan. Gillian otti yhteyttä Oliveen ja Heinrichiin, ja pian sen jälkeen Oliveille toimitettiin suuri kukkakimppu sydämellisellä huomautuksella: Danke Schon – Kiitos.

Olive osallistui patsaan vihkimiseen tyttärensä kanssa ja seuraavana vuonna (1998) matkalla Saksaan emotionaaliseen tapaamiseen Heinrich Bergin kanssa onnettomuuden 57. vuosipäivänä.

Tutkiessaan törmäyksessä tapahtunutta Heinkel -pommikoneita Lady Gillian Brunton, Hambledon Roadin tontin nykyinen omistaja, jolla kone kaatui, sai tietää saksalaisen lentomiehistön nimet, kunkin roolin ja syntymäajan. He eivät olleet enää nimettömiä saksalaisia, vaan nuoria liha- ja verimiehiä, jotka olivat menettäneet henkensä liian nuorena kuolemaan.

Hänen alkuperäinen ajatuksensa oli merkitä plaketilla tarkka paikka, jossa kone oli laskeutunut kentälle Busbridge Lakesin portteja vastapäätä, mutta kun hän oppi lisää niistä, tämä näytti liian persoonattomalta ja riittämättömältä: heille olisi annettava oma ainutlaatuinen muistomerkki.

Ei ole vaikeaa löytää yksityiskohtia ja tässä maassa selviytyneiden ja haudattujen lentomiesten levähdyspaikat ovat toinen asia, joten Heinrich Bergin etsintä jatkui. Siitä huolimatta hän päätti tehdä patsaan kuolleiden kunniaksi ja kiittää eloonjääneitä.

Vierailu keisarillisessa sotamuseossa osoittautui erittäin hyödylliseksi ja hän oppi pian kaiken, mitä hänen tarvitsi tietää Luftwaffen univormuista, joita pommikoneet käyttivät tällä hetkellä.

Kokenut mallintekijä Derek Jones auttoi häntä tekemään metallisen ankkurin (runko) vanhasta sängystä. Puu, kanalanka ja polystyreeni johdotettiin luuston ‘ ympärille lomakkeen irtoamiseksi. Kaksi ensimmäistä yritystä epäonnistui, kun patsas kaatui saven painon vuoksi. Ystäväni tuli pelastamaan hitsaamalla painavaa metallia tukemaan alkuperäistä kehystä.

Hänen ongelmansa oli, että hän työskenteli ‘ sokea ’, sillä hänellä ei ollut aavistustakaan eloon jääneen lentäjän rakenteesta, hänen pituudestaan ​​tai miltä hän näytti. Tässä vaiheessa hän tiesi vain hänen syntymäajansa ja että häntä ei olisi tapettu, valokuva olisi ollut suuri apu! Hän veisti kasvot kolme kertaa ennen kuin tunsi olevansa tyytyväinen siihen.

Koska tämä oli hänen ensimmäinen yrityksensä täysikokoiseen hahmoon

hänellä ei ollut aavistustakaan tarvittavan saven ja laastin määrästä ja painosta. Hän työskenteli yläkerran huoneessa, olohuoneen yläpuolella, kun katto alkoi painua. Onnettomuuden välttämiseksi kaksi lennätinsauvaa leikattiin sopiviksi ja asetettiin palkin alle huoneen keskelle kantamaan paino. Oli suuri helpotus, kun muotti voitiin poistaa ja savihahmo purettiin. Turvallisesti autotallin betonilattialla jatkui pitkä ja työläs tehtävä lasikuitu- ja pronssipatsas muotista.

Useita viikkoja luvun lopettamisen jälkeen ja kuukausien kirjeenvaihdon jälkeen Saksan eri viranomaisten kanssa voidaan vain kuvitella jännitystä, kun Gillian sai tämän faksin tammikuussa 1997:

Hyvä rouva Brunton, sain tiedon, että haluatte tietää osoitteeni. Asun [osoite Lohne, W Saksa]. Kerro minulle miksi haluat tietää sen. Terveisin Heinrich Berg.

Kun Gillianin ja Heinrichin välillä oli kulunut useita kirjeitä, hän lähetti hänelle valokuvan itsestään nuorena lentomiehenä: kuva oli hämmästyttävä ja oli vaikea uskoa, ettei hän ollut istunut itse veistosta varten.

Viisikymmentäkuusi vuotta onnettomuuden jälkeiseen päivään, patsas vihittiin yksityisessä seremoniassa 9. huhtikuuta 1997. Se oli yksinkertainen mutta liikuttava tapaus, johon osallistui noin 30 ihmistä, lähinnä perhe ja ystävät, yhdessä muiden kanssa projekti. Valitettavasti Heinrich Berg ei ollut tarpeeksi hyvä matkalle, mutta oli iloinen saadessaan videon tapahtumasta.

Lady Bruntonin aviomies Sir Gordon luki modernin Turkin perustajan Kemal Atatürkin seuraavat rivit, jotka näkyvät Gallipolin langenneiden muistomerkillä:

Ne sankarit, jotka vuodattivat verta ja menettivät henkensä

Makaat nyt ystävällisen maan maaperässä. Lepää siis rauhassa …

Te, äidit, jotka olette lähettäneet poikansa kaukaisista maista, pyyhkitte kyyneleenne pois, poikanne makaavat nyt rinnassamme ja ovat rauhassa.

Menetettyään henkensä tällä maalla heistä on tullut myös poikiamme.

Haalistuvan valon hiljaisuudessa kokoontunut perhe ja ystävät kumarsivat päätään, kun bugler soitti ‘Viimeinen viesti ’ -merkkejä, jotka näyttivät täyttävän laakson ennen kuin ajautuivat pois tyhjien peltojen yli.

Kiitämme kiitollisena Francis Morrisin panosta ja erityiset kiitokset Lady Gillian Bruntonille tämän sarjan julkaisemisesta Parish Magazine -lehdessä.

Näet laajennetun version koko tarinasta, jossa on paljon muita valokuvia, Lady Gillian ’s -kirjasessa "The Survivor" Godalming Museumin kirjastossa tai voit ostaa kopion hintaan 7,50 £ Craddocks Printersilta, Gt. George St, Godalming (puh: 416552).


Sisällys

1930 -luvun alussa Saksan viranomaiset alkoivat tilata uusia lentokoneita, aluksi koulutus- ja hyötykoneita. Heinkel, yksi maan kokeneimmista yrityksistä, sai sopimuksia useista kaksipaikkaisista lentokoneista, mukaan lukien He 45, He 46 ja He 50. Yhtiö työskenteli myös yksipaikkaisten hävittäjämallien parissa, mikä huipentui Hän 49 ja myöhemmin parannetulla He 51: llä.

Kun He 51: tä testattiin taistelussa Espanjan sisällissodassa, osoitettiin, että nopeus oli paljon tärkeämpää kuin ohjattavuus. Luftwaffe otti tämän oppitunnin sydämeen ja aloitti sarjan suunnitteluhankkeita paljon nykyaikaisemmille lentokoneille.

Lokakuussa 1933 Hermann Göring lähetti kirjeen, jossa se kehotti lentoyhtiöitä harkitsemaan "nopeiden kuriirilentokoneiden" suunnittelua - ohut verhottu pyyntö uudelle hävittäjälle. Kutakin yritystä pyydettiin rakentamaan kolme prototyyppiä valumakokeita varten. Kevääseen 1935 mennessä sekä Arado- että Focke-Wulf-koneet olivat valmiita, BFW saapui maaliskuussa ja He 112 huhtikuussa.

Toukokuun alussa 1934, vaikka Saksa oli kielletty uusien sotilaslentokoneiden kehittämisestä, Reichsluftfahrtministerium (RLM) pyysi uutta yksipaikkaista yksitasoista hävittäjää sillä varjolla, että ehdotus oli uuden urheilukoneen luomiseksi. . [2] Technisches Amt esitteli uuden hävittäjäkoneen toimittamista koskevat eritelmät, joiden mukaan kilpailuun osallistuvien oli täytettävä tietyt ominaisuudet, mukaan lukien a) oltava kokonaan metallirakenne, b) oltava yksitasoinen kokoonpano, c) niissä oli sisäänvedettävä lasku. vaihde, d) pystyy saavuttamaan vähintään 400 km/h (250 mph) huippunopeuden 6000 m (20000 ft) korkeudessa, e) kestää yhdeksänkymmentä minuuttia täydellä kaasulla 6000 m (20000 ft) f) saavuttaa 6000 metrin korkeuden seitsemässä minuutissa ja sen käyttökatto on 10000 m g) pystyä varustamaan Junkers Jumo 210 -moottorilla tai yksi 20 mm: n tykki ja i) siipikuormitus on alle 100 kg/m 2. [3] [4]

Helmikuussa 1934 kolme yritystä, Arado, Bayerische Flugzeugwerke (BFW) ja Heinkel, saivat sopimuksen prototyyppien kehittämisestä kilpailua varten. Neljäs yritys, Focke-Wulf, sai sopimuksen yli kuusi kuukautta myöhemmin syyskuussa 1934. Arado Ar 80, Focke-Wulf Fw 159, Heinkel He 112 ja Messerschmitt Bf 109. [4] Heinkel oli aloittanut tarjouksensa kehittämisen vuoden 1933 lopulla ilmoitusta odotellessa. Suunnitteluprojektinsa johdossa olivat He 111 -suunnittelijat Günter -veljet, Siegfried ja Walter, jotka työskentelivät sitten He 112: n suunnittelussa. Ensimmäinen prototyyppi lensi ensimmäisen kerran syyskuussa 1935. [2] [5 ]

Heinkelin suunnittelu Muokkaa

Heinkelin suunnittelun loivat pääasiassa kaksoisveljet Walter ja Siegfried Günter, joiden mallit hallitsisivat suurinta osaa Heinkelin töistä. He aloittivat työn Projekti 1015 loppuvuodesta 1933 alkuperäisen kuriirilentokoneen varjolla, joka perustuu BMW XV -moottoriin. Työt olivat jo käynnissä, kun virallinen pyyntö lähetettiin 2. toukokuuta, ja 5. toukokuuta malli nimettiin uudelleen He 112: ksi.

He 112: n ensisijainen inspiraation lähde oli heidän aikaisempi He 70 Blitz ("Lightning") -suunnittelu. The Blitz oli yksimoottorinen, neljän matkustajan lentokone, joka oli alun perin suunniteltu Lufthansan käyttöön, ja se puolestaan ​​sai inspiraationsa kuuluisasta Lockheed Model 9 Orion -postikoneesta. Kuten monet tuon ajan siviilimallit, lentokone painettiin asepalvelukseen ja sitä käytettiin kaksipaikkaisena pommikoneena (vaikkakin lähinnä tiedusteluun) ja palveli tässä roolissa Espanjassa. The Blitz esitteli Heinkel-yhtiölle useita uusia rakennustekniikoita.Se oli sen ensimmäinen matalasiipinen monoplaani, ensimmäinen sisäänvedettävällä laskutelineellä, ensimmäinen kokonaan metallista valmistettu monokokkirakenne ja sen elliptinen, käänteinen lokki. myöhemmät projektit. The Blitz voisi melkein täyttää uudet hävittäjävaatimukset itse, joten ei ole yllättävää, että Günters valitsevat työskentelyn olemassa olevan mallin kanssa mahdollisimman paljon.

Ernst Heinkelin lähettämä He 112 -julkaisu oli pienennetty versio He 70: stä, nopeasta postikoneesta, joka jakoi sen kanssa lukuisia ominaisuuksia, mukaan lukien täysin metallirakenteen-mukaan lukien sen soikea poikkileikkausrungon ja kaksisäikeiset yksitasoiset siivet, jotka peitettiin uppopään niiteillä ja jännitetyllä metallikuorella, samankaltaiset käänteiset puoli-elliptiset lokit ja sisäänvedettävä laskuteline. [6] [7] [4] Alustan leveä raide, joka johtuu ulosvetämisestä siiven lokin mutkan alimmasta kohdasta [ viite Tarvitaan ], myönsi lentokoneelle erinomaiset maankäyttöominaisuudet nousuun ja laskuun. [7] Avoin ohjaamo ja rungon selkäranka pääntuen takana, joka on asennettu syvään leikkausrunkoon, tarjosi lentäjälle hyvän näkymän rullauksen aikana, ja ne sisälsivät erinomaisen näkemyksen ja saivat kaksitasoharjoitteiset lentäjät tuntemaan olonsa mukavammaksi. [ viite Tarvitaan ]

Prototyypit Muokkaa

Ensimmäinen prototyyppi, V1, valmistui 1. syyskuuta 1935. [8] Technisches Amtin tekniset tiedot edellyttävät, että kilpailevat lentokoneet on varustettava Junkers Jumo 210: llä, mutta koska moottori ei ollut saatavilla [9], 518 kW (695) hp) Sen sijaan asennettiin Rolls-Royce Kestrel V. [4] Heinkelin V1-prototyypillä oli suhteellisen suuret siivet ja se oli raskaampi kuin aikalaisensa, mutta siipikoon vuoksi massa oli levinnyt tasaisemmin, mikä johti pienempään siipikuormitukseen. Lopputuloksena oli, että lentokoneen kääntymiskyky oli parempi kuin alamäen, koska se tuotti odotettua enemmän vastusta ja hidastui. [10] [4]

Toinen prototyyppi, V2, valmistui marraskuussa. Moottorina oli 480 kW (640 hv) Jumo 210C -moottori ja kolmiteräinen potkuri, mutta oli muuten identtinen V1: n kanssa. [5] Samaan aikaan tutkittiin V1 -tehdaslentojen tietoja, jotta saataisiin selville, mistä odottamaton vastus tuli. Günter -veljet tunnistivat suuren, paksun siiven pääsyylliseksi ja suunnittelivat kokonaan uuden pienemmän ja ohuemman siiven, jolla oli elliptinen pohja. Pysäytysraon mittauksena V2: n siivet leikattiin 1,010 m (3 ft 3,8 in), jotta se pystyi kilpailemaan 109: n kanssa. 109 reitin ylittyessä tätä ei pidetty ongelmana, ja V2 lähetettiin testattavaksi. [ viite Tarvitaan ] V2: lla, kuten edeltäjällään, oli ongelmia pyörimisvakaudessa ja lopulta kaatui ja tuhoutui, kun koelentäjä Gerhard Nitschke pakeni koneesta menettäessään hallinnan spin -testien aikana. [10] [5]

V3 nousi ilmaan tammikuussa. Suuresti samanlainen kuin V2 ja sillä on sama moottori, V3: ssa oli pieniä muutoksia, mukaan lukien suurempi jäähdytin, rungon selkäranka ja pystysuora vakaaja, yksi kansi pakoputkien päällä yleisemmän "pinon" sijaan, ja se sisälsi myös muutoksia, jotka mahdollistavat aseen asentamisen koteloon. [12] V3 oli ensimmäinen prototyyppi, joka oli varustettu aseistuksella kahden 7,92 mm: n (0,312 tuuman) MG17 -konekiväärin muodossa. [7] [5] Myöhemmin sitä muutettiin vielä kerran sisällyttämään liukuva katos ja uusi täysin elliptinen siipi. [7] Sen odotettiin liittyvän V2: een testauksessa, mutta sen sijaan hänet määrättiin takaisin Heinkelille alkuvuodesta 1937 testejä varten rakettien käyttövoimalla. Testin aikana raketti räjähti ja lentokone tuhoutui, mutta hämmästyttävällä vaivalla V3 rakennettiin uudelleen useilla muutoksilla, mukaan lukien suljettu ohjaamo. [ viite Tarvitaan ]

Kilpailu Muokkaa

Kilpailevan lentokoneen esittelylennolla RLM: lle lokakuussa 1935 He 112: n paksu korkeahissinen aerofoil ja avoin ohjaamo tuottivat enemmän vastusta kuin nykyinen vastustajansa Bf 109, mikä aiheutti sen suorituskyvyn kärsimisen huolimatta siitä, että se oli varustettu samanlaisella moottorilla . Kun Bf 109 -prototyyppi pystyi kellämään huippunopeudella 467 km/h [13] (290 mph [10]), He 112 pystyi hallitsemaan vain 440 km/h [13] (273 mph [10]). [10] Muut kilpailevat lentokoneet, Arado Ar 80 ja Focke-Wulf Fw 159, olivat alusta alkaen kärsineet ongelmista, ja sekä Bf 109 että He 112 ylittivät ne, minkä vuoksi ne poistettiin vakavasta harkinnasta. [13] [2] Mielenosoitusten lopussa Messerschmitt ja Heinkel saivat sopimukset kymmenen prototyypin tuottamisesta jatkotestausta ja kilpailukokeita varten. [13] [10]

Tässä vaiheessa He 112 oli suosikki "tuntemattoman" Bf 109: n sijaan, mutta mielipiteet muuttuivat, kun Bf 109 V2 saapui 21. maaliskuuta. Kaikki kilpailijakoneet oli alun perin varustettu Rolls-Royce Kestrel -moottorilla, mutta Bf 109 V2: ssa oli Jumo.Siitä lähtien se alkoi ylittää He 112: n lähes kaikilla tavoilla, ja jopa Jumo-moottorisen He 112 V2: n saapuminen 15. huhtikuuta ei juurikaan korjannut tätä epätasapainoa.

He 112: n kääntymiskyky oli parempi sen suuremman siiven ansiosta, mutta Bf 109 oli nopeampi kaikilla korkeuksilla ja sillä oli huomattavasti parempi ketteryys ja taitolento. Pyöritestien aikana 2. maaliskuuta Bf 109 V2 ei osoittanut mitään ongelmia, kun He 112 V2 kaatui. Lentokoneelle tehtiin korjauksia ja se palautettiin huhtikuussa, mutta se kaatui jälleen ja poistettiin. V1 palautettiin sitten Heinkeliin 17. huhtikuuta ja varustettiin V2: n leikattuilla siivillä. [ viite Tarvitaan ]

Samaan aikaan tuli uutisia siitä, että Supermarine oli saanut sopimuksen Spitfiren täysimittaisesta tuotannosta. Spitfire oli paljon kehittyneempi kuin mikään olemassa oleva saksalainen lentokone, ja tämä aiheutti huolen aallon korkeassa komennossa Luftwaffe. Aika otti nyt yhtä tärkeän aseman kuin mikä tahansa voittavan lentokoneen laatu, ja RLM oli valmis ottamaan kaikki kohtuulliset mallit tuotantoon. Tämä malli oli Bf 109, joka paremman suorituskyvyn osoittamisen lisäksi oli huomattavasti helpompi rakentaa, koska vähemmän yhdistekaaria ja yksinkertaisempi rakenne kaikkialla. RLM tuotti 12. maaliskuuta asiakirjan nimeltä Bf 109 Ensisijaiset hankinnat joka ilmaisi, mikä lentokone oli nyt parempi. Jotkut RLM: n sisällä suosivat edelleen Heinkelin suunnittelua, ja sen seurauksena RLM lähetti molempien yhtiöiden sopimukset 10 "nolla -sarjan" lentokoneesta. [12] [14]

Testaukset jatkuivat lokakuuhun asti, jolloin osa nollasarjan lisäkoneista oli saapunut. Syyskuun lopussa testattiin neljä He 112: tä, mutta yksikään ei vastannut Bf 109: ää. Lokakuusta lähtien Bf 109 näyttää olevan valittu kilpailun voittajaksi. Vaikka selvää päivämäärää ei ole annettu, vuonna Myrskyinen elämä Ernst Udet itse toimitti uutisen Heinkelille, että Bf 109 oli tullut sarjatuotantoon vuonna 1936. Hänen sanotaan sanoneen: "Sijoittakaa laatikonne turkkilaisille, japanilaisille tai romanialaisille. He heittävät sen." Useiden ilmavoimien, jotka haluavat päivittää kaksitasoisia lentokoneita ja erilaisia ​​malleja 1930 -luvun alussa, mahdollisuus ulkomaiseen myyntiin oli lupaava.

Prototyypit Muokkaa

Heinkel oli odottanut uusien lentokoneiden tilauksia alkuperäisten kolmen prototyypin lisäksi ja pystyi reagoimaan nopeasti uuteen sopimukseen 10 -sarjan lentokoneesta. Uudelle lentokoneelle annettaisiin sarjanimi "He 112 A-0".

Ensimmäinen näistä uusista versioista, V4, valmistui kesäkuussa 1936. Siinä oli uusi elliptinen siipi, tehokkaampi 210D-moottori ja kaksinopeuksinen ahdin, joka nosti tehon 510 kW: iin (680 hv) lentoonlähtöön ja pienemmän takakoneen. . [12] [5] Kuten V3: ssa, siinä oli myös kaksi runkoon asennettua 7,92 mm: n (0,312 tuuman) MG 17 -konekivääriä. se lempinimi kanonenvogel (kirjaimellisesti tykki -lintu). [4]

Prototyypin, joka tunnetaan nimellä V5, suunnitteli ja rakensi insinööri Wernher von Braun, joka suunnitteli myöhemmin V-2-raketin. Tämä hävittäjän He 112 muunnos sai voimansa lisärakettimoottorilla. Ensimmäistä kertaa vuoden 1937 alussa lentänyt He 112 V5 osoitti rakettehon toteutettavuuden lentokoneissa. [15]

Heinäkuussa sekä V5 että V6 valmistuivat. V5 oli sama kuin V4 Jumo 210D -moottorilla. Toisaalta V6 valmistui A -sarjan mallikoneeksi ja sisälsi siten 210C -moottorin tehokkaamman, mutta vähemmän saatavilla olevan 210D: n sijaan. Ainoa muu muutos oli muutos jäähdyttimeen, mutta tämä ei näy myöhemmissä A-0-malleissa. V6 joutui pakkolaskuun 1. elokuuta, ja se korjattiin ja liittyi V4: ään testaukseen lokakuussa.

A-0-sarjan prototyypin viimeinen oli V8, joka valmistui lokakuussa. Se vaihtoi moottorit kokonaan ja asensi Daimler-Benz DB 600Aa: n sekä kolmiteräisen, täysin säädettävän, täysin metallisen potkurin. [16] Moottori oli valtava muutos lentokoneessa, ja se tuotti 716 kW (960 hv) nousua varten, ja sen iskutilavuus oli 33,9 l (2069 in³) 686 kg (1,510 lb) verrattuna Jumo 210D: n 680 hv: iin (500 kW). ) alkaen 19,7 l (1202 in³) suunnilleen samalla painolla. V8: ta pidettiin ensisijaisesti uuden moottorin ja erityisesti sen jäähdytysjärjestelmien testialustana. DB käytti moottorissa kuivaa vuorausta, joka johti heikkoon lämmönvirtaukseen, joten öljy poisti enemmän lämpöä kuin vesi, mikä edellytti muutoksia jäähdytysjärjestelmiin.

Maaliskuussa 1937 lentokone määrättiin raketin työntövoimakokeisiin Peenemündessä. Se suoritti nämä testit myöhemmin samana kesänä ja palautettiin tehtaalle, jossa se muutettiin takaisin normaalimalliksi. Vuoden lopussa se lähetettiin Espanjaan, missä se vaurioitui vakavasti 18. heinäkuuta 1938. Jälleen kerran se koottiin uudelleen ja lensi neljä kuukautta myöhemmin. Sen kohtaloa tämän ajan jälkeen ei ole tallennettu.

Tuotantomallit Muokkaa

Tässä vaiheessa prototyyppivaihe oli näennäisesti ohi, ja Heinkel jatkoi A-0: n rakentamista tuotantolinjamalleina. Nimeä muutettiin lisäämällä tuotannon numero nimen loppuun, joten seuraavat kuusi esimerkkiä tunnettiin nimillä He 112 A-01-A-06. Kaikki nämä sisälsivät 210C -moottorin ja olivat olennaisesti identtisiä V6: n kanssa, jäähdytintä lukuun ottamatta.

Näitä lentokoneita käytettiin aivan yhtä monipuolisesti kuin aikaisempaa V -sarjaa. A-01 lensi lokakuussa 1936 ja sitä käytettiin tulevan 112 C-0 -kantolaitteen prototyyppinä. Se tuhoutui myöhemmin rakettikokeiden aikana. A-02 lensi marraskuussa ja liittyi sitten aikaisempiin V-malleihin Rechlin-Lärzin lentoasemalla lisätestejä varten kilpailussa. A-03 ja A-04 valmistuivat molemmat joulukuussa, A-03 oli show-lentokone ja Heinkelin lentäjät lensi eri ilma-esityksissä ja -näyttelyissä, A-04 pidettiin Heinkelissä erilaisia ​​testejä varten.

Kaksi viimeistä A-0-mallia, A-05 ja A-06, valmistuivat maaliskuussa 1937. Molemmat toimitettiin Japaniin Japanin keisarillisen laivaston 30-koneen ensimmäisinä koneina.

Prototyypit Muokkaa

Lokakuussa 1936 RLM muutti nolla-sarjan 112-koneiden tilauksia ja kehotti Heinkeliä suorittamaan kaikki rakenteilla olevat A-0-koneet ja vaihtamaan sitten loput lentokoneet päivitetyksi. Tämä antoi Heinkelille mahdollisuuden parantaa He 112 -mallia, minkä se teki suunnittelemalla sen kokonaan uudestaan ​​lähes kokonaan uuteen lentokoneeseen nimeltä He 112B. Tässä vaiheessa siitä tuli moderni muotoilu, joka pystyi kilpailemaan Bf 109: n kanssa.

He 112B: ssä oli uusittu ja leikattu takarunko, uusi evä ja peräsin ja täysin suljettu ohjaamo, jossa oli kupumainen katos. Kuomu oli hieman monimutkaisempi kuin myöhemmät kuplamallit sen sijaan, että siinä olisi kaksi kappaletta, joista suurin osa liukui taakse, He 112B -kuomu oli kolme kappaletta, keskimmäinen liukuva taaksepäin ja kiinteän takaosan yli. Jopa lisäkehyksistä huolimatta He 112: lla oli erinomainen näkyvyys päiväänsä. Aseistus oli myös standardoitu B -mallissa, jossa kaksi 7,92 mm: n (.312 tuuman) MG 17 -konekivääriä kuoren sivuilla 500 rpg: llä ja kaksi 20 mm: n MG FF -tykkiä siivillä 60 rpg: llä. Ohjaamossa oli uusi Revi 3B -heijastin.

Ensimmäinen B-sarjan lentokoneen runko valmistui lokakuussa 1936. V7 käytti DB 600Aa -moottoria, kuten A-sarjan V8, ja se käytti myös alkuperäistä V1-tyylisää suurempaa siipeä. Tämä siipi korvattiin myöhemmin pienemmällä, mutta aikaisempien V-mallien leikatun version sijasta tuotettiin uusi yksisarvinen täysin elliptinen siipi. Tästä mallista tuli vakio koko B -sarjassa. V7 luovutettiin von Braunille huhtikuussa 1937 lisää rakettikokeita varten ja onnistui selviytymään kokemuksesta. Se palautettiin sitten kesällä ja lähetettiin Rechliniin, jossa sitä käytettiin testilentokoneena.

Seuraava tyyppi oli V9, joka lensi heinäkuussa 1937 ja jonka voimanlähteenä oli 680 hv (500 kW) Jumo 210D -moottori. V9: n voidaan katsoa olevan "todellinen" B -sarjan prototyyppi, koska V7 oli saanut DB 600Aa: n alun perin kokeellisista syistä. Koko pinta oli nyt tasoitettu ja niissä oli useita muita aerodynaamisia parannuksia. Jäähdytin vaihdettiin jälleen, tällä kertaa puoliksi sisäänvedettäväksi, mikä vähentää lennon vastusta. Lentokoneeseen tehtiin myös painonpudotusohjelma, joka alensi tyhjän painon 1617 kiloon (3565 paunaa).

Kaikkien näiden muutosten seurauksena V9: n suurin nopeus oli 485 km/h (301 mph) 4000 m: n (13120 jalkaa) ja 430 km/h (270 mph) merenpinnan tasolla. Tämä oli täyden 20 km/h (10 mph) nopeampi kuin nykyaikainen Bf 109B. Siitä huolimatta Bf 109: tä valmistettiin jo massatuotantona, eikä RLM nähnyt tarvetta toiselle vastaavalle lentokoneelle. On myös syytä huomata, että lentokoneen käyttäjät pitivät yleensä mahdottomana saavuttaa tätä nopeutta ja onnistuivat harvoin ylittämään 418 km/h (260 mph).

RLM oli jo tehnyt sopimuksen kuuden He 112: n kanssa, joten prototyyppien tuotanto jatkui. V10: n piti saada 670 kW (960 hv) Junkers Jumo 211A (Junkerin uusi DB 600 -kilpailija), mutta moottori ei ollut saatavilla ajoissa ja V10 sai sen sijaan uuden 876 kW (1175 hv) DB 601Aa. Moottori ajoi V10 -nopeudella 570 km/h (350 mph) ja nosti nousunopeutta merkittävästi. V11: n piti hankkia myös Jumo 211A, mutta sen sijaan se sai DB 600Aa: n.

Viimeinen prototyyppi, V12, oli itse asiassa lentokoneen runko, joka otettiin pois B-1-sarjan tuotantolinjalta (joka oli alkanut tähän mennessä). Jumo 210D korvattiin uudella polttoainesuihkutetulla 210Ga: lla, joka paransi moottorin suorituskykyä 522 kW: iin (700 hv) nousun aikana ja jatkuvaa 503 kW (675 hv) tehoa kohtuullisen korkealla 4700 m (15420 m) korkeudella ft). Parempi vielä, Ga vähensi myös polttoaineen kulutusta, mikä lisäsi lentokoneen kestävyyttä. Uusi moottori antoi V12: lle niin suurta vauhtia, että siitä tuli mallilentokone suunnitellulle B-2-sarjan tuotannolle.

Kaikilla näillä eri versioilla ja kokeellisilla moottorikoostumuksilla saattaa tuntua siltä, ​​että jokainen lentokone eroaa merkittävästi toisistaan, mutta moottoreita lukuun ottamatta B: t ovat identtisiä. Koska tuolloin oli pulaa lähes kaikista saksalaisista moottoreista ja mahdollisuudesta, että kehittyneet versiot saatettiin estää viennistä, eri malleja oli suunniteltava eri asennuksilla. Siten B-mallit olivat erilaisia ​​vain moottorissaan, Jumo 210C He 112 B-0: ssa, Jumo 210D B-1: ssä ja Jumo 210Ga B-2: ssa.

Tuotantomallit Muokkaa

He 112: n esittelemiseksi V9 vietti suuren osan vuoden 1937 jälkipuoliskosta lentäjillä ympäri maailmaa. Se lähetettiin myös ympäri Eurooppaa kiertueille ja ilmaesityksille. Yritys onnistui ja tilauksia alkoi tulla nopeasti. Monien ongelmien vuoksi kuitenkin vain harvoja näistä toimitettiin.

Ensimmäinen tilaus oli Japanin keisarilliselta laivastolta, joka vaati nopeaa kiipeävää sieppaajaa käsittelemään Tupolev SB -pommikoneita Kiinan yllä. Nähtyään V9: n lennon aikana se tilasi nopeasti 24 112B: tä ja lisävarusteena vielä 48. [17] Neljä ensimmäistä lähetettiin joulukuussa 1937, toiset kahdeksan keväällä, ja loput lupaavat saapua toukokuussa. Ennen toimitusta, Luftwaffe otti yllättäen haltuunsa 12 konetta vahvistaakseen joukkojaan Sudetenlandin kriisin aikana. [18] Lentokone palautettiin sitten Heinkeliin marraskuussa, mutta japanilaiset, jotka eivät olleet tyytyväisiä korkeaan huoltotyömäärään ja huonompaan ohjattavuuteen verrattuna Mitsubishi A5M: n kaltaisiin hävittäjiin, kieltäytyivät ottamasta niitä vastaan ​​näin myöhään, ja Heinkel jätettiin pitämään konetta. [19]

Marraskuussa 1937 itävaltalainen valtuuskunta tuli katsomaan konetta johdollaan Generaloberst Alexander Löhr, komentaja Luftstreitkräfte (Itävallan ilmavoimat). Testilentäjä Hans Schalk lensi sekä Bf 109: n että He 112V9: n peräkkäin. Vaikka hän koki molempien mallien toimivan samalla tavalla, Heinkelillä oli tasapainoisemmat ohjauspaineet ja paremmat varustusmahdollisuudet. He tekivät 20. joulukuuta tilauksen 42 He 112B: lle. [17] Odotettaessa MG FF-tykin lisenssiä nämä lentokoneet poistaisivat tykin ja lisäisivät kuusi THM 10/I -panssarikiinnitystä, joissa oli pieniä 10 kg: n (22 lb) jalkaväkipommeja. Tilaus supistettiin myöhemmin 36 esimerkkiin varojen puutteen vuoksi (He 112B maksoi 163 278 Valtakunnat), mutta lentokoneita ei koskaan toimitettu Itävallan liittämisen vuoksi maaliskuussa 1938 Anschlussissa. [17]

Espanja oli niin vaikuttunut He 112: n suorituskyvystä sisällissodan arvioinnin aikana, että Espanjan ilmavoimat osti 12 konetta vuoden 1938 alussa ja lisäsi myöhemmin tilausta vielä kuudella (joidenkin lähteiden mukaan viisi). Ensimmäisistä 12: sta kaksi lähetettiin marraskuussa, toinen kuusi tammikuussa ja loput huhtikuussa.

Huhtikuussa näytti siltä, ​​että Jugoslavia olisi He 112: n seuraava käyttäjä. Se tilasi 30 konetta, mutta peruutti tilauksen myöhemmin ja päätti valmistaa muita malleja lisenssillä.

Suomi näytti olevan toinen mahdollinen asiakas. Tammikuusta maaliskuuhun 1938 kuuluisa suomalainen lentäjä Gustaf Erik Magnusson matkusti Saksaan saadakseen kokemusta uusista taktiikoista. Hän oli ollut vastaavilla matkoilla Ranskassa aiemmin ja oli kiinnostunut näkemään, miten saksalaiset kouluttivat lentäjiään. Vieraillessaan Heinkelin tehtaalla Marienehessa hän lensi He 112 -laitteella ja ilmoitti sen olleen paras lentokone. Heinkel lähetti toukokuussa ensimmäisen He 112 B-1: stä Suomeen osallistumaan ilmaesitykseen. Se jäi seuraavalle viikolle, ja sitä lensi useita lentäjiä, mukaan lukien Magnusson, joka oli palannut Suomeen. Vaikka kaikki lentäjät pitivät koneesta, kustannukset olivat niin korkeat, että Suomen Ilmavoimat (Suomen ilmavoimat) päätti pysyä paljon halvemmassa Fokker D.XXI: ssä.

Samanlainen takaisku seuraisi myynnin pyrkimyksiä Alankomaiden ilmavoimille, jotka halusivat ostaa 36 hävittäjää kahden uuden laivueen muodostamiseksi. He 112 B-1 saapui testaukseen 12. heinäkuuta ja osoittautui nopeasti kilpailun parhaaksi lentokoneeksi. Siitä huolimatta se päätti ostaa sen sijaan paikallisesti rakennetun (ja melko vanhentuneen) Koolhoven F.K.58: n. Lopulta F.K.58 -koneita ei koskaan toimitettu, koska tehdas pommitettiin 10. toukokuuta 1940.

Onni näyttäisi kääntyneen Unkarin kanssa. Kesäkuussa 1938 kolme lentäjää Magyar Királyi Honvéd Légierö (Unkarin kuninkaalliset kotitalouden ilmavoimat tai MKHL) lähetettiin Heinkeliin opiskelemaan V9: tä. He olivat vaikuttuneita näkemästään, ja 7. syyskuuta tehtiin 36 lentokoneen tilaus sekä tarjous lisensoida paikallisen rakentamisen suunnittelu. Erilaisten poliittisten onnettomuuksien vuoksi vain kolme konetta toimitettiin ja lisensoitu tuotanto ei koskaan tapahtunut.

He 112B: n viimeinen ja ehkä menestynein asiakas oli Romania. The Forţã Aeronauticã Regalã Românã (Royal Romanian Air Force) tilasi 24 konetta huhtikuussa 1939 ja lisäsi tilausta 30: een 18. elokuuta. Toimitukset alkoivat kesäkuussa, viimeinen 30. syyskuuta.

Tässä vaiheessa sota oli alkanut, ja kun markkinoilla oli parempia malleja - mukaan lukien Heinkelin oma He 100 -, kukaan muu ei ollut kiinnostunut mallin ostamisesta. Tuotantolinja suljettiin vain 98 lentokoneen jälkeen, joista 85 oli B -sarjan malleja.

Varhaiset kokeet rakettien käyttövoimalla Muokkaa

Vuonna 1931 Kummersdorfin armeijan aseiden toimiston testialue oli ottanut haltuunsa nestemäistä polttoainetta käyttävien rakettien tutkimuksen. Vuonna 1932 Wernher von Braun suunnitteli tällaisen raketin, joka käytti suurta prosenttiosuutta henkeä ja nestemäistä happea. Tällä hän teki ensimmäiset kokeet. Vuonna 1934 hän ampui toisen rakettityypinsä A2 Pohjanmeren Borkumin saarelta. Suoritettuaan kokeiluohjelman von Braun oli kiinnostunut arvioimaan lentokoneen, jossa oli rakettimoottorin käyttövoimajärjestelmä. Tätä varten hän tarvitsi lentokoneen ja tukitiimin. Alunperin armeijan ylemmän komennon ja Reich Air Ministeriön (RLM) korkeimmat tasot vastustivat tällaisia ​​"fantasioita", kuten he kutsuivat niitä. Monet ilmailualan vaikutusvallassa olevat ihmiset, teknikot ja akateemiset asiantuntijat väittivät, että hännän työntövoimalla ajava ilma -alus kokisi painopisteen muutoksen ja kääntyisi ympäri. Hyvin harvat uskoivat päinvastoin, mutta yksi heistä oli Ernst Heinkel. Epäilemättömän tuen tarjouksen jälkeen Heinkel asetti von Braunin käyttöön He 112 -rungon kuoren ja vähemmän siipiä pysyviin kokeisiin. [20]

Vuonna 1936 von Braun oli edennyt tarpeeksi pitkälle kokeiden aloittamiseksi. Rakettimoottorin suuri liekkikieli karjui rungon hännän läpi asettaakseen työntövoiman. Loppuvuodesta 1936 RLM lähetti Erich Warsitzin Wernher von Braunille ja Ernst Heinkelille, koska hänet oli tunnustettu yhdeksi aikansa kokeneimmista koelentäjistä ja koska hän oli myös teknisesti taitava. [21] Warsitz kirjoitti:

Myöhempiin lentokokeisiin Heinkel antoi meille lentokelpoisen He 112: n, johon asennettiin lisärakettimoottori, ja kuukausien väsymättömän vaivan jälkeen ryhdyimme etsimään jonnekin suorittamaan lentokokeita salassapidon ja kohtuullisen turvallisuuden olosuhteissa. [22]

RLM suostui lainaamaan Neuhardenbergin, suuren kentän noin 70 kilometriä Berliinistä itään, joka on listattu varalentopaikaksi sodan sattuessa. Koska Neuhardenbergillä ei ollut rakennuksia tai tiloja, useita telttoja pystytettiin lentokoneen sijoittamiseksi. Keväällä 1937 Kummersdorf Club muutti Neuhardenbergiin ja jatkoi pysyviä kokeita He 112 -rungolla. [23]

Kesäkuussa 1937 Erich Warsitz teki von Braunin rakettimoottorilla varustetun He 112: n ensimmäisen lentotestauksen. Huolimatta laskeutumisesta pyörillä ja rungon tulesta, se osoitti virallisille piireille, että lentokone voitaisiin lentää tyydyttävästi takapainejärjestelmällä takana. [24]

Myös Hellmuth Walterin yritys Kielissä oli RLM: n tilaama rakentamaan rakettimoottorin He 112: lle, joten Neuhardenbergissä oli kaksi uutta uutta rakettimoottorimallia, kun taas von Braunin moottorit toimivat alkoholilla ja nestemäisellä hapella, Walter -moottorit katalysaattorina oli vetyperoksidi ja kalsiumpermanganaatti. Von Braunin moottori käytti suoraa polttamista ja loi tulen, Walter tuotti kuumia höyryjä kemiallisesta reaktiosta, mutta molemmat loivat työntövoimaa ja tarjosivat suurta nopeutta. [25] Myöhemmillä lennoilla He 112 -laitteella käytettiin Walter-rakettia von Braunin sijasta. Se oli luotettavampi, yksinkertaisempi käyttää ja vaara testata lentäjä Erich Warsitzia ja konetta. [26]

Molempien rakettimoottoreiden He 112 -testien päätyttyä Neuhardenbergin teltat purettiin vuoden 1937 lopussa. Tämä tapahtui samanaikaisesti Peenemünden rakentamisen kanssa. [27]

Condor Legion Muokkaa

Kun oli selvää, että 112 häviää kilpailun Bf 109: lle, Heinkel tarjoutui varustamaan V6: n uudelleen 20 mm: n tykki-aseella kokeellisena lentokoneena. Sitten hän hajosi ja lähetettiin Espanjaan 9. joulukuuta ja määrättiin Versuchsjagdgruppe 88, ryhmä sisällä Legion Condor omistautui uusien lentokoneiden testaamiseen ja liittyi kolmeen V-sarjan Bf 109 -koneeseen, jotka olivat myös testauksessa.

Wilhelm Balthasar, myöhemmin Britannian taistelun ässälentäjä, käytti sitä hyökkäämään panssaroituun junaan ja panssaroituun autoon. Muut lentäjät lentävät sillä, mutta moottori takavarikoitiin laskeutumisen aikana heinäkuussa ja hänet poistettiin.

Sudeettienmaan liittämistä varten jokainen lennon arvoinen hävittäjä painettiin palvelukseen. He 112B: n erä Japanin laivastolle otettiin haltuun, mutta sitä ei käytetty ennen kriisin loppua ja lähetettiin Japaniin tilausten täyttämiseksi.

Japanilaiset hylkäsivät He 112: n hävittäjänä, mutta ottivat 30 harjoitustehtäviin ja V11 DB 600Aa: n kanssa käytettiin testaukseen.

Espanjan hallitus osti 12 He 112B: tä. Tämä nousi 19: een. He 112: n piti toimia Fiat -hävittäjien yläkantana sisällissodan alkuvaiheessa. Fiatilla oli huomattavasti huonompi suorituskyky korkeudessa. Tapauksessa vain yksi tappo tehtiin taistelijalla He 112 ja se siirrettiin maahyökkäystyöhön.

Toisen maailmansodan aikana, kun liittoutuneiden joukot laskeutuivat Pohjois -Afrikkaan, espanjalaiset joukot Marokossa ottivat kiinni sekä liittoutuneiden että saksalaisten joukkojen eksyneet lentokoneet. Mikään näistä tapahtumista ei tuottanut tappioita. Vuonna 1943 yksi Hän 112 Grupo nº27 hyökkäsi 11 Lockheed P-38: n perää vastaan, pakottaen sen alas Algeriassa, kun he saapuivat uudelleen Ranskan alueelle ylittäessään Espanjan Marokon. Vuoteen 1944 mennessä kone oli pääosin maadoitettu polttoaineen ja huollon puutteen vuoksi.

Unkari Muokkaa

Kuten saksalaiset, Unkarilla oli tiukat määräykset asevoimilleen Trianonin sopimuksen allekirjoittamisen jälkeen. Elokuussa 1938 asevoimat muodostettiin uudelleen, ja kun Itävalta (historiallisesti hänen kumppaninsa vuosisatojen ajan) liitettiin Saksaan, Unkari joutui Saksan alueelle.

Yksi joukkojen tärkeimmistä prioriteeteista oli Unkarin ilmavoimien (Magyar Királyi Honvéd Légierő tai MKHL) varustaminen uudelleen mahdollisimman pian. Tarkasteltavana olevista eri lentokoneista He 112B voitti lopulta kilpailun, ja 7. syyskuuta tilattiin 36 konetta. Heinkelin tuotantolinja oli juuri alkamassa, ja Japanin ja Espanjan ollessa jonossa, kestää jonkin aikaa ennen kuin lentokone voidaan toimittaa. Toistuvat pyynnöt siirtää jonon yläosaan epäonnistuivat.

Saksan oli kieltäydyttävä ensimmäisestä määräyksestä vuoden 1939 alussa, koska se väitti puolueettomuutta Unkarin ja Romanian kiistassa Transilvaniasta. Lisäksi RLM kieltäytyi antamasta lisenssiä 20 mm: n MG FF -tykille unkarilaisille, luultavasti poliittisen painostuksen muodossa. Tämä myöhempi loukkaus ei aiheuttanut ongelmia, koska he suunnittelivat joka tapauksessa korvata sen paikallisesti suunnitellulla 20 mm Danuvia -tykillä.

V9 lähetettiin Unkariin mielenosoittajaksi Romanian kiertueen jälkeen ja saapui 5. helmikuuta 1939. Useat lentäjät testasivat sen seuraavan viikon aikana, ja 14. helmikuuta he korvasivat potkurin uudella kolmiteräisellä Junkers -suunnittelu (lisensoitu Hamiltonilta). Samana päivänä testattaessa CR.32: ta vastaan ​​V9 kaatui. Maaliskuun 10. päivänä saapui uusi He 112 B-1/U2 V9: n tilalle ja useat lentäjät lensi eri hävittäjäyksiköissä. Tänä aikana unkarilaiset lentäjät alkoivat valittaa alitehoisesta moottorista, koska he havaitsivat, että he voivat saavuttaa vain 430 km/h (270 mph) huippunopeuden Jumo 210Ea -laitteella.

Kun japanilaiset ja espanjalaiset tilaukset olivat täyttyneet, asiat odottivat Unkaria. Kuitenkin siinä vaiheessa Romania teki tilauksensa ja sijoitettiin jonon eteen. Näytti siltä, ​​että Unkarin tuotantokoneet eivät ehkä koskaan saapuisi, joten MKHL alkoi vaatia lupaa lentokoneen rakentamiseen paikallisesti. Toukokuussa unkarilainen Manfred-Weiss-yhtiö Budapestissa sai lisenssin lentokoneelle, ja 1. kesäkuuta tehtiin tilaus 12 koneelle. Heinkel suostui toimittamaan Jumo 210Ga -koneen mallikoneeksi.

Kuten käy ilmi, He 112 B-2: ta ei koskaan toimitettu, vaan kaksi muuta B-1/U2: ta Jumo 210Ea: n kanssa lähetettiin. Unkariin saapuessaan 7,92 mm: n (0,312 tuuman) MG 17 -konekiväärit poistettiin ja korvattiin paikallisilla 8 mm: n 39 mm: n konekivääreillä ja pommitelineet lisättiin. Tuloksena oleva istuvuus oli samanlainen kuin Itävallan alun perin tilaama. Koko tämän ajan moottoreita koskevia valituksia käsiteltiin jatkuvilla yrityksillä saada lisenssi jollekin uudemmasta 30 L (1.831 in³) -luokan moottorista, Junkers Jumo 211A tai DB 600Aa.

Maaliskuun lopulla He 100 V8 otti maailman absoluuttisen nopeusennätyksen, mutta ennätysyrityksestä kertoneissa lentokoneita kutsuttiin He 112U: ksi. Kuultuaan ennätyksestä unkarilaiset päättivät vaihtaa tuotannon tähän 112 "uuteen versioon", joka perustui uudempiin moottoreihin. Sitten elokuussa MKHL: n ylipäällikkö suositteli 112: n ostamista Unkarin vakiohävittäjäksi (vaikka viittaisi todennäköisesti aikaisempiin versioihin, ei "112U").

Tässä vaiheessa moottorikysymys tuli päähän. Oli selvää, että yksikään tuotantolinjainen lentokone ei koskaan pääse Unkariin, ja nyt sodan ollessa käynnissä RLM kieltäytyi sallimasta niiden vientiä. Jumo 211: n tai DB 601: n lähetykset eivät edes kyenneet täyttämään Saksan tarpeita, joten myös paikallisesti rakennettujen lentokoneiden moottorin vienti ei tullut kysymykseen.

Syyskuuhun mennessä käynnissä olevat neuvottelut RLM: n kanssa moottorien valmistuslisenssistä pysähtyivät paikallisesti, ja tämän seurauksena MKHL määräsi Manfred-Weissin lopettamaan tuotantolinjakoneiden työkalut. Lopulta lisenssi peruutettiin joulukuussa. MKHL kääntyi italialaisten puoleen ja osti Fiat CR.32: n ja Reggiane Re.2000: n. Jälkimmäinen olisi MKHL: n selkäranka suuren osan sodasta.

Siitä huolimatta kolme He 112 B-1/U2 -lentokonetta palveli edelleen. Kesällä 1940 jännitteet Romanian kanssa Transilvanian suhteen alkoivat jälleen kuumentua ja koko MKHL asetettiin hälytykseen 27. kesäkuuta. 21. elokuuta He 112: t siirrettiin eteenpäin Debrecenin lentokentälle suojaamaan elintärkeää rautatieyhteyttä. Ensi viikolla löydettiin rauhanomainen ratkaisu, ja sovinto allekirjoitettiin Wienissä 30. elokuuta. He 112: t palasivat kotiinsa seuraavalla viikolla.

Vuoteen 1941 mennessä lentokoneet olivat näennäisesti määrätty puolustamaan Manfred-Weissin laitosta, mutta niitä käytettiin itse asiassa koulutukseen. Kun liittoutuneiden pommi-iskut alkoivat keväällä 1944, lentokoneet eivät olleet enää lentokelpoisia, ja näyttää siltä, ​​että kaikki tuhoutuivat massiivisessa hyökkäyksessä Budapest-Ferihegyn lentokentälle 9. elokuuta 1944.

Kun He 112B: n lisensoitu tuotanto kaatui vuonna 1939, suunnitelma oli vaihtaa tuotantolinja rakentamaan Manfred-Weissin suunnittelema lentokone W.M.23 Ezüst Nyíl ("Hopeanuoli"). Lentokone oli pohjimmiltaan He 112B, joka oli mukautettu paikalliseen rakentamiseen, siivet olivat puisia versioita He 112: n pohjarakenteesta, runko oli valmistettu vanerista teräsrungon päällä ja moottori oli lisensoitu versio 746 kW (1000 hv) -luokasta Gnome-Rhône Mistral-Major säteittäinen.

Näyttäisi siltä, ​​että tämä "yksinkertaistettu" lentokone olisi huonompi kuin He 112, mutta itse asiassa tehokkaampi moottori teki kaiken eron ja WM23 osoittautui huomattavasti nopeammaksi kuin He 112. Työt etenivät kuitenkin hitaasti ja vain yksi prototyyppi rakennettiin. Projekti peruttiin lopulta kokonaan, kun prototyyppi kaatui vuoden 1942 alussa.

Japani Muokkaa

Japanin keisarillinen laivasto osti 12 Heinkel He 112B-0 -hävittäjää, jotka se nimitti sekä Heinkel A7He1: ksi että laivaston Type He -ilmatorjuntahävittäjäksi. Japanilaiset lensi A7He1: n hetkeksi toisen Kiinan ja Japanin sodan aikana, mutta lopetti sen käytöstä poistamisen ennen Pearl Harborin hyökkäystä joulukuussa 1941 Mitsubishi A6M Zeron hyväksi. Olettaen kuitenkin, että se on edelleen japanilaisessa käytössä, liittolaiset antoivat raportointinimen "Jerry" A7He1: lle toisen maailmansodan aikana. [28]

Romania Muokkaa

Versaillesin sopimus vahvisti Keski- ja Itä-Euroopan kansojen toiveen tunnustamalla Puolan, Tšekkoslovakian ja Jugoslavian kansalliset valtiot sekä Romanian kansan liiton, integroimalla kuolleen tsaarin ja Itävalta-Unkarin entiset provinssit keisarikunnat, joissa on romanialainen etninen enemmistö, Romanian kuningaskuntaan (katso Transilvanian unioni Romanian kanssa, Bessarabian unioni Romanian kanssa). Myös Romania oli saanut Etelä -Dobrujan toisen Balkanin sodan jälkeen. Nämä alueelliset muutokset eivät menneet hyvin Bulgarian ja entisten imperiumien seuraajavaltioiden (Unkari, Neuvostoliitto) kanssa, jotka omaksuivat vihamielisen kannan. Romania liittyi 1920- ja 1930 -luvuilla useisiin liittoutumiin lähialueiden kansakuntien kanssa, jotka olivat samankaltaisessa tilanteessa, erityisesti Tšekkoslovakian ja Jugoslavian kanssa. He olivat kiinnostuneita estämään kaikki Versaillesin sopimukseen tehtävät muutokset, jotka voisivat johtaa väkivaltaiseen sopeutumiseen monikansalliseen imperiumiin ja lopulta kansallisen identiteetin menettämiseen.

Saksa piti Romaniaa tärkeänä sotamateriaalin, erityisesti öljyn ja viljan, toimittajana. Saksa pyrki turvaamaan Romanian liittolaiseksi koko 1930 -luvun puolivälin ajan. Porkkana tuli anteliaina kauppasopimuksina eri tuotteille, ja 1930 -luvun loppuun mennessä Saksa muodosti noin puolet Romanian kaupasta. Keppi tuli Saksan muodossa Romanin vihollisten puolelle eri kiistoissa.

Neuvostoliitto antoi 26. kesäkuuta 1940 Romanialle 24 tunnin ultimaatin palauttaa Bessarabia ja luopua Pohjois-Bukovinasta, vaikka tämä ei ollut koskaan edes kuulunut Venäjään. Saksan suurlähettiläs Romaniassa neuvoi kuningasta alistumaan, ja hän teki sen. Elokuussa Bulgaria valloitti Etelä -Dobrujan Saksan ja Neuvostoliiton tuella. Myöhemmin samassa kuussa Saksan ja Italian ulkoministerit tapasivat Wienissä Romanian diplomaatteja ja esittivät heille ultimaatin hyväksyä Pohjois -Transilvanian luovutus Unkarille.

Romania joutui yhä huonompaan asemaan, kun Saksa hävitti sen paikalliset liittolaiset, ja sen suurempien liittolaisten (Iso -Britannia ja Ranska) vakuutukset avusta osoittautuivat tyhjiksi, mikä näkyy niiden toimettomuudessa Puolan hyökkäyksen aikana. Pian kuningas pakotettiin valtaistuimelta ja muodostettiin Saksaa tukeva hallitus.

Kun Romania on nyt tiukasti Saksan vaikutuspiirissä, sen pyrkimyksiä aseistua uudelleen tulevaa sotaa varten tuettiin yhtäkkiä voimakkaasti. Ensisijainen huolenaihe oli ilmavoimat, FARR. Sen hävittäjävoimat koostuivat tuolloin hieman yli 100 puolalaisesta PZL P.11 -lentokoneesta, pääasiassa P.11b: stä tai paikallisesti muokatusta f -mallista ja P.24E: stä. Vaikka nämä lentokoneet olivat olleet maailman kehittyneimpiä hävittäjiä 1930 -luvun alussa, 1930 -luvun lopulle mennessä ne olivat toivottomasti parempia kuin käytännössä kaikki.

Huhtikuussa 1939 FARR: lle tarjottiin Bf 109 heti, kun tuotanto vastasi Saksan vaatimuksia. Sillä välin se voi ottaa haltuunsa 24 He 112B: tä, jotka oli jo rakennettu. FARR hyppäsi tilaisuuteen ja nosti tilauksen 30 koneeseen.

Huhtikuun lopulla ryhmä romanialaisia ​​lentäjiä saapui Heinkeliin siirtymäkoulutukseen, joka sujui hitaasti He 112: n edistyneen luonteen vuoksi verrattuna PZL: ään. Koulutuksen päätyttyä lentäjät palasivat kotiin uusien lentokoneidensa ohjaamoissa. Lentokoneet, kaikki B-1 tai B-2, "toimitettiin" tällä tavalla heinäkuusta lokakuuhun. Kaksi lentokoneesta menetettiin, yksi kuolemaan johtaneessa onnettomuudessa Saksan koulutuksen aikana 7. syyskuuta, ja toinen kärsi lieviä vaurioita laskeutuessaan toimitettaessa, ja se korjattiin myöhemmin SETissä Romaniassa.

Kun ensimmäiset lentokoneet alkoivat saapua, niitä testattiin kilpailukykyisesti paikallisesti suunniteltua IAR.80 -prototyyppiä vastaan. Tämä mielenkiintoinen ja vähän tunnettu lentokone osoittautui lähes kaikin tavoin He 112B: tä paremmaksi. Samaan aikaan testilennot paljastivat useita He 112: n haittoja, erityisesti alitehoisen moottorin ja huonon nopeuden. Lennon seurauksena IAR.80 tilattiin välittömästi tuotantoon, ja tilaukset mahdollisista muista He 112 -laitteista peruutettiin.

Syyskuuhun 15 mennessä lentokoneita oli saapunut riittävästi varustamaan uudelleen Escadrila 10 ja 11. Kaksi lentuetta muodostettiin Ryhmä 5 vânãtoare (5. taistelijaryhmä), joka vastaa Bukarestin puolustuksesta. Lokakuussa heidät nimettiin uudelleen 51. ja 52. laivueeksi, jotka muodostivat edelleen viidennen. Lentäjät eivät olleet kuuluneet Heinkelissä koulutettuun ryhmään, joten he alkoivat työskennellä kohti He 112: ta Nardi F.N.305 -monoplane -kouluttajilla. Koulutus kesti kevääseen 1940 saakka, jolloin yksi ylimääräinen He 112 B-2 toimitettiin korvaamaan sen, joka kaatui Saksassa viime syyskuussa.

Unkarin kanssa tapahtuneiden ongelmien aikana 51. lähetettiin Transilvaniaan. Unkarin Ju 86s ja He 70s alkoivat tehdä tiedustelulentoja Romanian alueen yli. Toistuvat yritykset siepata heidät epäonnistuivat He 112: n alhaisen nopeuden vuoksi. 27. elokuuta, Locotenent Nicolae Polizu oli Unkarin alueen yläpuolella, kun hän kohtasi harjoitusmatkalla lentävän Caproni Ca.135bis -pommikoneen. Useat hänen 20 mm: n laukauksistaan ​​osuivat pommikoneeseen, joka pakotettiin turvallisesti alas Unkarin Debrecenin lentotukikohdassa - unkarilaisten He 112: n kotona. Polizusta tuli ensimmäinen romanialainen, joka ampui lentokoneen ilmataistelussa.

Kun Saksa valmistautui hyökkäämään Neuvostoliittoon vuonna 1941, Romania liittyi siihen pyrkiessään palauttamaan edellisenä vuonna menetetyt alueet. FARR tehtiin osaksi Luftflotte 4, ja valmistautuessaan hyökkäykseen, Ryhmä 5 vânãtoare lähetettiin Moldovaan. Tuolloin 24 He 112: sta oli lentäviä. Kolme jätettiin kotipesäänsä Piperaan korjaamaan, kaksi muuta oli menetetty onnettomuuksissa, ja muiden kohtalo on tuntematon. 15. kesäkuuta lentokone siirrettiin jälleen Foscanin pohjoisosaan Pohjois-Moldovaan.

Sodan alkaessa 22. kesäkuuta He 112: t olivat ilmassa kello 1050 tukemalla Potez 63: n hyökkäystä. Ryhmän 2 pommitus Neuvostoliiton lentokentillä Bolgradissa ja Bulgãricassa. Vaikka jotkut hiutale kohtasi matkalla Bolgradiin ja sen yli, hyökkäys onnistui ja useita Neuvostoliiton lentokoneita pommitettiin maahan. Kun he saavuttivat Bulgãrican, taistelijat olivat ilmassa odottamassa heitä, ja sen seurauksena 12 He 112: tä tapasi noin 30 I-16. Tämän taistelun tulokset olivat ristiriitaisia Sublocotenent Teodor Moscu ampui alas yhden I-16-parista, joka oli edelleen nousussa. Kun hän oli vetäytymässä ulos, hän löi toista ylösalaisin ja se törmäsi Tonavaan. Useat I-16: t törmäsivät häneen ja saivat useita osumia, polttoainesäiliöt olivat puhkaistuja, mutta eivät sinetöineet. Menetettyään polttoainetta nopeasti hän muodostui siipimiehensä kanssa ja onnistui putoamaan Romanian lentokentälle Bârladissa. Hänen lentokoneensa korjattiin myöhemmin ja palasi palvelukseen. Pommikoneista kolme lähetetyistä 13 ammuttiin alas.

Seuraavien päivien aikana He 112 -koneita käytettäisiin pääasiassa maahyökkäyslentokoneina, joissa heidän raskasta aseistustaan ​​pidettiin tärkeämpänä kuin kykyä taistella ilmassa. Tyypilliset tehtävät aloitettaisiin ennen aamunkoittoa, ja niillä olisi Heinkels strafe Neuvostoliiton lentotukikohta. Myöhemmin päivällä heidät lähetettiin etsintä- ja tuhoamistehtäviin etsimällä ensisijaisesti tykistöä ja junia.

Tappiot olivat raskaita, useimmiten ei taistelun vuoksi, vaan yksinkertaisesti siksi, että lentokone lensi keskimäärin kolme tehtävää päivässä eikä saanut riittävästi huoltoa. Tämä ongelma vaikutti kaikkiin FARR -järjestelmiin, joilla ei ollut tuolloin kunnossapidon logistiikkaa. Ilmavoimien valmiudesta laaditussa raportissa mainittiin 29. heinäkuuta vain 14 he 112 -laitetta, jotka olivat lentokelpoisia, ja kahdeksan korjattavaa. Tämän seurauksena 52. lentokone taitettiin 51. joukkoon muodostamaan yksi täysivoimainen laivue 13. elokuuta. 52. miehet yhdistettiin 42. kanssa, joka lensi IAR.80 -lentokoneita, ja heidät lähetettiin pian kotiin vastaanottamaan omia IAR.80 -koneitaan. He 112: n elokuun raportti He 112: sta arvioi sen erittäin huonosti ja huomasi jälleen kerran sen tehon puutteen ja huonon nopeuden.

Jonkin aikaa 51. jatkoi etulinjan roolissa, vaikka se näki vain vähän taistelua. Kun Odessa kaatui 16. lokakuuta, Romanian sotatoimet näennäisesti päättyivät, ja lentokoneiden katsottiin olevan enää tarpeettomia edessä. 15 heistä pidettiin Odessassa ja loput vapautettiin Romaniaan harjoitustyöhön (vaikka niille ei näyttänyt olevan mitään hyötyä). 1. marraskuuta 51. muutti Tatarkaan ja palasi sitten Odessaan 25. päivänä suorittaen koko ajan rannikkovartiointitehtäviä. 1. heinäkuuta 1942 51. palasi Piperaan ja nousi seisomaan vuoden toiminnan jälkeen.

19. heinäkuuta yksi He 112: stä nousi ilmaan sieppaamaan Neuvostoliiton pommikoneet Romanian lentokoneen ensimmäisellä yömatkalla. Neuvostoliiton valmistautuessa selkeästi yöhyökkäykseen Bukarestissa, 51. varustettiin sitten uudelleen Bf 110 -hävittäjillä ja siitä tuli ainoa Romanian yöhävittäjälaivue.

Vuoteen 1943 mennessä IAR.80 ei enää ollut kilpailukykyinen, ja FARR aloitti myöhäisen siirtymisen uudempaan hävittäjään. Taistelija tässä tapauksessa oli Bf 109G. He 112: t havaitsivat itsensä vihdoin aktiivisesti käytetyiksi harjoitusroolissa. Saksalaisten mallien inline -moottoria ja yleistä ulkoasua pidettiin riittävän samanlaisina, jotta siitä olisi hyötyä tässä roolissa, ja tämän seurauksena He 112: t joutuivat Corpul 3 Aerian (3. ilmavoimat). Useita muita He 112 -laitteita tuhoutui onnettomuuksissa tänä aikana. Se toimi tässä roolissa vuoden 1944 loppuun asti, vaikka Romania oli vaihtanut puolta ja liittynyt liittoutuneisiin.

Tiedot: Messerschmitt Bf 109: Suunnittelu- ja toimintahistoria, [4] leijat, linnut ja ampumatarvikkeet - SAKSAN lentokone - E – H, [5] Luftwaffen ilma -alus, 1935–1945: kuvitettu opas [15]


Katso video: Самолёт Хенкель -111